这个故事最初发表世界资源研究所。阅读这里。

冠状病毒大流行严重打击了公共交通。全球客流量跳水最初高达80%,交通仍只有20%左右的发明者客流量在2020年底。有严重关切人们会越来越多的选择私人汽车应该公共交通而不是疗养。

WRI的最近的研究表明,确保公共交通不仅存活下来,而且绿色复苏,繁荣是至关重要的运输脱碳行为满足巴黎协定的目标。

公共交通对于应对气候变化至关重要,股本和健康

运输部门的帮助让全球变暖的1.5摄氏度的目标,高收入国家——贡献70%的全球温室气体排放和高机动化——将不得不减少车辆出行,而发展中国家将需要减少或减缓汽车旅行的增长。气候行动的报告发现,世界需要改变旅行从私人车辆4%至14%到2030年“一切如常”的情景,即使有强大的汽车电气化进展。

根据国际交通论坛,公共汽车和火车可以释放比ride-hailing乘客人均排放的五分之一的公里,大约三分之一的私人汽车。简而言之,公共交通,骑自行车和走路,是一个气候解决方案在我们眼前。拥抱下一个十年将实现气候目标的决定因素。

公共交通也是一个区间的方法来应对气候变化的关键交通部门,结合股权,健康和经济发展。做得很好时,它可以提供更多的平等就业,教育,服务和其他经济机会,特别是那些没有私人汽车和缺医少药地区——所有向消费者以更低的成本。交通行业还提供了全球数以百万计的工作岗位,对当地经济很重要。

其他卫生挑战也通过公共交通:良好的城市公共交通有更少的交通事故。公共交通乘客往往有更多的积极的生活方式(从车站走回家,车站工作,等等),和更清洁的公交车比私家车可以带更多的人改善空气质量和减少暴露于危险的污染物流量。

超出了全球大流行冲击——提出挑战

冠状病毒大流行之前,公共交通面临缺乏投资和规划,很多城市土地利用规划和最近从ride-hailing等破坏性技术的挑战。

这些历史的挑战往往根植于排他的政策基于种族、阶级和性别,有利于automobility在大多数公众的需要。例如,美国补贴住房建设汽车在郊区,排斥黑人和有色人种的种族契约,分区和其他方式而建立高速公路直接通过他们的社区,取代了许多,然后削减他们依赖的公共交通系统。

这种现象不仅限于美国和往往是跨地域发现经验colonialization(或某种形式的)。例如,在内罗毕,肯尼亚,历史证明运输是建立在欧洲殖民者的需要,主要集中在道路,而不是公共交通为所有居民——也许进行今天的大型高速公路投资继续离开低收入或边缘化的人的需要。

在巴西,研究表明白色和高收入的人城市更好的交通工具访问机会比黑人和那些收入较低,由于住房和交通基础设施的位置。在许多情况下,甚至在一些城市投资于一组有限的公共交通项目,他们同时私家车上花更多的钱:墨西哥等城市高速公路segundo庇索(高速公路)和在拉丁美洲其他项目,或者是很多立交桥在印度城市。

在肯尼亚首都内罗毕,历史表明运输是建立在欧洲殖民者的需要,主要关注道路和不是所有居民在公共交通工具上。

与此同时,在许多城市公共交通面临着无处不在的挑战保持骑手尽管有限的公共资金。城市,尤其是在低收入和中等收入国家,倾向于提供更少的操作支持他们的公共交通系统。在巴西,根据城市交通公司的协会,客流量在公共巴士系统减少26%以上在2013年和2019年之间——部分原因是政策促进购买汽车和摩托车。在印度,公共交通客流量停滞不前的,没有巨大的进步特别是公共汽车交通而居民私人交通工具。

另一个令人沮丧的趋势是,国家建设快速运输。一个最近的分析沃尔特·钩发现一些新的公里的任何形式的快速运输自2013年以来已在全球范围内的离群值(不包括中国)——包括地铁、轻轨和快速公交系统(BRT)。Ride-hailing,或者使用应用程序冰雹租用车辆,可能是最近的因素下降。纽约的研究显示,ride-hailing补充道更多的交通堵塞城市街道和和排放拿走从公共交通。

由于各种原因,决策者还没有进行了必要的投资来解决前面所述的权益和健康问题。这必须改变。

公共交通第一

集世界绿色复苏之路,这样做没有公共交通是行不通的。世界需要国家和城市,让它优先考虑这些服务通过稳定至关重要的支持,以确保他们生存,伴随着计划,政策和融资。

这里有三个关键的机会规划者和决策者需要考虑的:

1。反思交通规划在访问机会

城市应该重塑他们如何计划和衡量城市流动,减少对诸如客流量和车辆流量和更多关于有多少居民平等的机会。这需要识别领域访问存在差距,并有针对性的改善服务,如频率、可靠性和容量在这些地区。

WRI的研究表明,在许多城市有居民没有流动性和可能服务水平低下的或者被困,例如在社区在城市的边缘非常漫长的通勤。事实上,公共交通通常不是为低收入人群提供服务的可能。例如,在墨西哥城的人住在最富有的社区之一28倍更容易获得工作在一个由公共交通和步行30分钟的旅行比那些生活在最贫穷的地区。

有无数的措施可以帮助创建一个集成的公共交通系统,移动的人更快地到目的地和到达那些拒绝访问。我们强调一些关键方面政府可以考虑修改他们的流动性计划的大流行:

• 奉献更多的空间流动共享。

在一些城市,街道高达30%的土地。重新分配这些公共交通意味着公交线路,例如,帮助确保高频率的服务和可靠性。目前有超过3100英里记录世界各地的公交优先通道,在大流行期间一些城市制定更多的公交专用道。纽约的第14街公车专用道,改善了旅行时间通过关闭街上汽车优先考虑人们的运动。

规模的需要,城市应该雄心勃勃地扩大公交优先网络,以及地铁和轻轨,实用。一项研究从圣保罗发现好处很多女性更直接的交通路线的国内工人工作在富有的社区。这些工人的近1700万名女性在拉丁美洲面临分裂的通勤,作为决策者而不是关注中心,说网络不回应女家政工人的流动性需求。

• 避免城市高速公路和改善公共交通。

著名的例子在韩国首都首尔清溪川highway-to-linear公园转换;另一个故事的一部分是城市的相应提高其总线网络的缩小城市高速公路足迹。根据一份报告高速公路除,这个城市扩大了网络的平均42英里公交专用道,添加一些路边公交专用道,协调时刻表和票价与地铁系统,集成和彩色服务(例如,当地市区的公交车在黄色品牌。)在短短几个月内,骑手的满意度达到了90%,一些公交走廊的速度提高100%。

• 与骑自行车和步行的措施。

WRI中国研究人员发现,在中国城市54%的自行车共享用户使用服务到其他运输模式,包括91%的乘客连接到公共交通。如果处理得当,自行车和摩托车可以成为一个伟大的第一和最后一英里的连接形式。此外,使街道和社区更加以人为本可以使公共交通一个宜居城市的馅饼。看看巴黎,据ITF,自2014年以来已经削减了15000个停车位,扩大其自行车网络从700公里到1000公里,和转换河岸高速公路公共空间,同时看到了汽车模态份额自1990年以来下降了45%,循环增加十倍,重要的是,公共交通的使用提高了30%。

• 最后,战略位置住房周围公共交通走廊。

南非的约翰内斯堡,例如,一直在寻求附近集中城市发展快速公交和火车作为它的一部分走廊的自由。世界银行笔记从新加坡到哥本哈根,transit-oriented发展已经帮助许多城市减少他们的碳足迹,而变得更有效率、更宜居。

2。为公共交通提供可持续的融资

百万美元的问题是:这一切将如何支付?帮助开发更好的公共交通融资是如何提供的,我们需要一个变化farebox收入和更少依赖公共演员为交通提供强劲、持续的资金运作和资本投资。这包括基金的稳定服务期间和冠状病毒pandemic-related冲击。

但资金不应该只支持公共交通这样度过这场危机。相反,新的公共部门可以设置在一个可持续发展的金融支持路径,让它茁壮成长。这样的承诺应被视为投资,可以减少排放,提供就业机会和改善健康。这里有一些关键的想法怎么做,和来自世界各地的例子:

• 为业务提供稳定的收入。

尽可能多的公共交通系统得不到政府支持可持续运营,国家政府能够介入更多的支持,进而提高合同与运营商或增加服务缺医少药地区。提供可持续的运营资金可能需要多元化的资金来源,所以票价收入只是一块multi-piece派。

在奥地利的维也纳——一个城市增长的公共交通工具的使用在过去的十年里,而用户票价覆盖大约55%的交通运营成本其他来源包括:从国家政府间接支付;公共交通大雇主征税;从路边停车和市属车库和费用。一个很有前景的建议从印度的国民政府不仅会收购融资超过20000公共汽车,但也可以支持业务。更多的新的或修订的融资选择将是必要的,和政府可以使用添加了需要改善的支持访问、服务或收缩。

• 更新公共交通基础设施的投资。

十年前,一些中等收入国家的政府建立了公共交通国家项目——比如墨西哥的联邦支持公共交通程序或印度国家城市更betway必威娱乐新任务,已经资助的扩张快速公交系统以及地铁和巴士服务。其中的一些项目有半途而废的,和国家的复兴投资是需要扩大快速交通基础设施应对气候,健康和权益的需要。不过,现在城市可以采取行动的指挥他们现有的道路养护预算关闭区域或车道汽车和重画的街道公共交通、步行和骑自行车。

拥堵收费是另一种方式重新定位为一个大规模的城市提供收入水平地表运输。例如,在伦敦,结束16.9亿美元在这样的收入超过14年致力于改善公交网络,结果是让人印象深刻。从2002年到2018年,旅行的比例由私人汽车在城市减少从46%提高到36%,而公共交通从29%增长到37%。

• 包融资使全电动公共交通服务。

公共交通已经部分电力超过100年了通过引入电电车在1880年代。然而,今天大多数公交车仍然是由内燃机。全球的公共巴士车队可以不仅有助于减少碳排放,而且大大提高服务和健康。电动公交车也运行成本更低,总资本和维护成本低。尽管障碍——包括更高的前期成本和充电基础设施——项目的必要性等来自中国和智利政府如何支持这些巴士运营商的采购之前可能没有能够完全覆盖它们。WRI和变革城市流动倡议和其他合作伙伴协助创造电动巴士车队和20个城市扩展e-bus收养通过跨城的指导数百人,包括解决这些金融壁垒。

3所示。使治理支持公共交通和它的骑手

的故事,然而,不是所有的基础设施和金钱。城市需要更好的机构和治理计划,管理和实现改善公共交通。这包括创建更有凝聚力和专业运输部门和综合系统,和改变了所谓的“非正式交通”是包括从一个替换的位移。

• 管理运输通过更好的机构。

现在,每个城市都有不同的背景和解决方案,但是有多种方式来创建更好的制度。在巴西圣保罗市区,那里有39个城市39市长和政府运行的城际铁路。减少这种复杂性可能导致用户更好的服务和提高效率。在一些城市,这可能需要一个统一的大都会运输署可以计划和管理整个系统。

例如,伦敦交通局(TfL)成立于2000年,梳理几乎所有机构负责运输,主要道路、街景、铁路、公共汽车、自行车和出租车条款。新的组织模式的任务,是显示结果的人,而不是特定的运输模式的需要,因此伦敦交通局实现协调变化带来根本的转变。拥挤定价可能部分由于总线服务的有效重组和推广。票价限制方法,这限制了用户前期和月度成本随着时间的推移,需要整个地区的运输收入的整体视图。

虽然联合运输机构可能不适合做任何上下文,其他城市如拉各斯,尼日利亚,建立了当局关注公共交通。在全球范围内,几个城市增加了政府计划和合同,建立公共交通机构改革收缩和提供改进的品牌和服务计划。政府需要重新审视并继续推进更好的模型。

• 费用支付系统集成。

城市可以提高集成更重要的方法之一是通过统一票价卡系统。这些不仅提高客户体验,使更好的整合在多个供应商之间的公共交通工具。在伊斯坦布尔,土耳其Istanbulkart是一个集成的一部分费用支付,此前构成了一些17支付11个机构形式,并且可以使用超过17000点,包括公共汽车、地铁、渡轮、缆车甚至停车。票价卡也可以提供手机应用程序:在新德里,印度,试点项目app-based支付实施了积极响应从去年的骑士,和全市城市选择扩展选项。

• 与“非正式”交通,许多(如果不是大多数人。

这可能需要一个转变的措施往往寻求取代小型巴士运营商——那些受欢迎的,非正式的运输在世界各地的许多城市——non-punitive方法支持改进的商业模式,对工人的劳动条件,数据收集和分析,服务质量。卢旺达基加利通过三家公司推出了更正式的公共巴士服务合同与卢旺达公用事业监管权威。在开普敦,南非,在快速公交客流量在2010年推出了低于预期的部分原因是缺乏集成小型公共汽车系统、城市一直支持更好的整合与BRT运行小巴士。

对气候和人采取行动的时候了

当我们说我们需要重新定义公共交通,我们说话不需要改造它,但我们如何过渡计划,基金和治理流动在城市的支柱。

除了上面列出一些物品,可能会有其他操作需要提高质量,如沟通,公共交通是安全的骑和改善营销和品牌,确保更多的可以骑和路径规划的效率。很多取决于每一个城市或国家的背景。

重要的是,国家需要增加他们的政策承诺根据巴黎协议通过加强和更新他们的国家气候行动计划和长期策略。这就是国家可以放下对公共交通连接到气候行动的承诺。目前很多甚至不解决城市交通气候行动计划,和德国国际合作公司发现没有最近更新申报国家政府支持城市金融变化。

我们没有小的任务。重新启动公共交通需要一批全球利益相关者的支持——包括开发银行、国家政府、州和地方官员、研究人员、发展援助机构和慈善事业和公司。我们呼吁全球采取行动,不要忘记这个至关重要的元素在解决气候变化问题。这些演员应该聚在一起的一组新的原则重新制定这一议程公共交通和前进。世界不能等待,也不能需要更好的访问的人,每一天,工作和城市服务,可以改善他们的生活和幸福。