航空，环境与期待的价值
政府间气候变化专门委员会(IPCC)的结论是，在过去10年里，航空对人为气候压力的贡献约为3.5%，这一比例不包括航迹和飞行引起的卷云的影响。根据英国皇家委员会的一份报告，这一效应可能是飞机碳排放造成的辐射压力的3至4倍，而且预计碳排放将大幅增长。飞机产生的辐射压力可能是地面碳氢化合物燃料使用的两倍——也就是说，高空排放的气体可能对环境造成不成比例的破坏。
而且，作为IPCC还认为，通过人为强迫气候变化2050年高达15％，可以由航空造成的。
由国际航空运输协会预测,波音和空客将在航空交通和飞机几乎史无前例的增长数字,和报告,航空排放增长速度超过了其他任何行业,航空和气候的影响减少航空碳排放的要求只会增加从2006年已经高水平。麻省理工学院向美国国会提交的一份关于航空和环境的报告指出
迫切需要解决航空运输对环境的影响问题……由于航空运输的增长，在许多其他来源减少的背景下，航空活动排放的许多污染物正在增加。betway必威娱乐
还有一些航空公司可能采取可能的行动。除了与企业正常的最常见的持续一直到：
- 投入资源改善航空运输技术和基础设施，开发更高效的运营模式(维珍大西洋航空公司的理查德•布兰森爵士最近采用了这一方法);和
- 考虑排放权交易计划。
在前者，而值得追求，从研发新的技术解决方案，以减少飞机排放发展的预付款将有很长的筹备时间方面。而且，作为IPCC和上议院欧盟委员会的家（2006年）已经结束，在空中交通管理和运营的改善不能是处理航空对气候的影响的主要机制。
在后者方面，欧盟委员会宣布了一项计划，从2011年起将航空业纳入其现有的排放交易计划(ETS)。美国反对该计划的理由有很多，许多航空公司和航空公司协会辩称，应由国际民航组织(ICAO)——联合国机构——决定如何最好地将航空业纳入任何ETS(国际民航组织的大会将于9月份开会讨论这一问题)。
航空专用或以其他方式 - - 在任何ETS航空纳入，那么，陷入纠纷和争议。
正如整个行业——但不是整个航空业——已经认识到的那样，管理环境风险和碳排放等问题具有经济意义，对全球变暖和气候变化带来的风险和不确定性采取积极的立场也是如此。例如，在政府可能要求参加这些计划之前，处理可能或预期的管制建议，例如排放交易计划，会带来好处。
对于之前采取行动的另一个回报被迫这样做 - 成为与政府积极参与 - 预见性和输入到转向变化的过程。如果企业都参与了政策制定和决策过程，他们是在一个位置，有早期的投入有可能成为损害较小，获得的交货时间的优势，允许调整所产生的变化制定政策。
这样的行动产生了确定性，这一点很重要，因为正如麦肯锡所言，“未来监管的不确定性是碳排放方程中最大的风险:高管们需要对信用和排放水平做出长期保证，以便将它们纳入昂贵的资本投资计划。”
为了加快监管改革的进程，企业甚至走在了政府的前面，或者向政府施压。通过这样的行动以及采取这样的行动，对投资者、股东和公共关系都产生了积极的影响。
然而，奇怪的是，大多数国际航空公司远远没有走在政府的前面，而是把排放和政策制定的行动交给政府——交给以国家为基础的组织——国际民航组织。然而，在我看来，航空公司参与有关排放的政策过程的预期回报，似乎要比不采取行动、推迟行动或抵制政策倡议更大。有可能出现重大监管，这使得航空公司现在谨慎地与政府接触，以指导监管改革进程——事实上，一段时间以前就谨慎地与政府接触。
Jared Diamond问在他的书中,崩溃：社会如何选择失败或成功比如，企业是否“有勇气进行长期思考，并在问题已经显现但尚未达到危机程度的时候做出大胆、勇敢、预期的决定。”一种观点认为，对于航空业来说，危机已经来临。
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大卫·霍金森是主要的该霍金森集团，航空顾问，其顾问遍布世界各地。David目前正在建立一个国际航空研究所，其主要研究方向之一是航空和环境。该研究所将代表一个独特的、合作的研究环境。它的目标是为当今航空业面临的问题和问题提供创新的方法和可持续的解决方案。