想建更多的停车场或者拓宽道路?再想想。

在移动领域快速创新可以大大减少开车，停车和扩大道路的需要。

麻省理工学院的科学家（PDF）研究发现，如果共乘的趋势持续加速，交通拥堵可以减少37%，路上的车辆数量可以减少19%(假设有一半的司机转向共乘)。一些研究还估计，在未来15年内，自动驾驶汽车可能会消除我们现有停车场90%的需求。

鉴于我国巨大的基础设施赤字(截至2020年为3.2万亿美元)，地方政府在投资修建新街道和停车场以支持快速变化的交通需求之前，最好考虑优化和改善现有的交通基础设施。betway必威娱乐

城市也应考虑如何有已在路上“优化”的汽车。平均花费汽车在它的时间坐在到位的95％ - 平均每天23个小时。当我们的车都在运动中，80％的道路上的座位是空的。且不说美国人每年浪费，由于道路拥堵5.5十亿小时。

代价是什么呢?

估计需要5330亿美元来扩大道路和缓解美国城市地区的严重拥堵。

容纳所有这些交通工具也给我们的物理和自然环境带来了巨大的代价，主要表现在我们的城市核心地区有很大一部分是用来容纳汽车的(而不是人)，增加的开发成本被转嫁到居民或客户身上，以及增加的空气污染。

一个2011加州大学伯克利分校的研究(PDF)发现美国的停车位大约是汽车的四倍。如果你把所有用于停车的面积加起来，大概有6500平方英里，比康涅狄格州还大。事实上，我们市中心31%的商业中心都是停车场。

停车场的建设和维护是昂贵的，它会使现有发达地区的项目成本增加10%到20%。这些费用会转嫁给租户(除了房东每月收取的租金外)，全国范围内平均每个月的租金要高出225美元——即使是那些没有车的人也不例外。

维多利亚交通政策研究所的托德·利特曼仿照典型的经济适用住房开发并得出结论认为，包括一个停车位每住宅单位提出每间公寓的12.5％的费用，而第二个停车位翻一番至25％。

需求减少

人口结构的变化和移动领域的快速创新，再加上人们对通勤时间的日益不满，共同导致了汽车使用的急剧变化:

• 汽车的使用速度一直在放缓。在20世纪60年代，汽车的使用增长了42％。在20世纪80年代，它增长了更少 - 只有23％。于是，1995年至2005年，只增长了5％。在一些城市，汽车的使用实际上是下降了，包括亚特兰大（10.1％）和休斯敦（15.2％）。
• 人们已经把通勤距离用完了。Cesare Marchetti观察到，纵观历史，大多数人都不喜欢上下班超过一个小时。如果面临更长的通勤时间，人们就会碰壁(被称为“Marchetti墙”)，重新安排自己的生活，找一份新的、更本地化的工作，或者搬到离办公室更近的地方。
• 千禧一代越来越远离汽车。年平均人数由美国带动的是16〜34岁英里2001年至2009年间下降了23％。同时，这代人多了24％，骑自行车和更多使用公共交通。
• 拼车和共乘正在呈指数级增长。在美国，共享汽车的数量已经从2003年的不到700辆上升到2014年的超过19000辆(Shaheen和Cohen, 2014)，这几乎是三倍的增长。一年前，优步(Uber)报告称，其司机每天出行100万次;去年夏天，该公司告诉潜在投资者，它的年增长率是300%。

在流动性最显著中断，不过，可能将来自自主车。

自动驾驶汽车设计

谷歌的自动驾驶汽车已经行驶了120万英里，包括穿梭于硅谷、奥斯汀和匹兹堡的交通。谷歌计划在2020年向公众提供自动驾驶汽车。

据专家预测，他们可能会从现在开始出现大批10年左右，并有可能将是电动。伯克利实验室的科学家杰弗里·格林布拉特据估计，如果汽车都是自动驾驶和电动的，排放量将减少90%。

与智能增长目标对准自动驾驶汽车增长的其他重要关键是舰队的部署与私人所有权。

已有先例：Lyft已约一年半的运行线路Lyft拼车服务，而且它已经弥补了其在旧金山乘坐的50％以上;和90％的Lyft的游乐设施让别人服用5分钟（高亮提高拼车潜在）在同一行程。通用汽车最近向Lyft投资了5亿美元为了提供无人驾驶拼车，优步已经在研究和开发自己的无人驾驶汽车。

位于得克萨斯州奥斯汀的运输工程大学教授betway必威娱乐卡拉Kockelman（PDF）模拟自主骑共享车辆的影响，发现每个人能够取代多达十几种普通汽车。

共享自动驾驶汽车的环境足迹可能会显著降低，因为它减少了对停车位的需求(高达90%)，同时也减少了因绕着街区寻找停车位而造成的拥堵和污染。

但是，这仅仅是一个场景 - 如果这些车让驾驶更具吸引力（给车手的能力，工作或睡眠）和一个大的份额是私有的 - 自动驾驶汽车可能引发的需求，这样的长度是目前的提示上下班站不住脚的。

各国政府应该考虑现在的政策，使船队为主共乘比个人拥有汽车更具吸引力，并考虑到不断变化的停车场和交通基础设施的需求。betway必威娱乐

1.增加停车定价

停车专家唐纳德·舒普(Donald Shoup)表示，他们的目标是为停车定价，这样在一个街区里总会有一两个停车位。这样做可以避免绕行，因为司机总是可以很快找到一个停车位，从而减少排放和交通，并通过增加停车成本来鼓励过境车辆的载客量。

2011年，旧金山市在市中心的几个地方安装了新的高科技仪表和地面传感器，以判断这些街区和城市停车场的繁忙程度。在接下来的两年里，该市将停车成本提高了37%，每街区或每块车位的时间成本提高了37%，而在另外37%的时候，停车费下降了。

总的来说，在试验区开车的人每天减少了2400英里，绕行的人减少了50%。与之相对应的是，这帮助减少了30%的温室气体排放。与此同时，司机们表示，他们找到停车位的时间减少了43%。

而节目甚至有利可图：城市参加了$ 3.3亿多的米，即使它失去了从停车场引文下降$ 500,000。

让企业主和市民在船上，可能引起争议的停车定价策略，根据舒普的一种方法，是提供一个超本地化的好处，如街头的改进。例如，文图拉县通过安装由无线网络连接到城市智能电表，然后用这些米播出免费的WiFi当地居民和企业获得了成功。

2.减少或消除最小停车需求

可以阻止停车生长的中央政策是消除最小的停车需求。洛杉矶缓解其停车规则于1999年，以鼓励重建在市中心的核心，并在很短的时间，开发商开始改造老建筑，提供单位只有1.3个停车位的平均（相对于两个点以前需要）。

根据新法例(AB 744，洲）去年通过，如果特定的房屋类型（价格适中，混合收入和近途高级住宅）的开发者要求被获准建设的要求相比区划法规少停车，一个城市必须允许它，除非能证明更多的停车需要。

3.拥挤收费

城市可以要求司机支付额外的费用在拥堵的市中心地区出行，除非他们乘坐的是共乘车辆。伦敦的项目在头几年里减少了30%的交通堵塞，交通工具的使用和骑自行车的大幅增加，交通事故的死亡人数减少，财政收入可观(2008年为2.22亿美元，其中大部分用于改善公共汽车服务)。

4.激励随意组合

城市还可以提供奖励来支持优先乘车(在服务不完善的社区或交通枢纽)，以换取乘车人数方面的重要数据，但拼车公司一直拒绝公布这些数据。在旧金山湾区，超过20%的Lyft出行起点或终点都在旧金山湾区捷运系统(BART)或加州火车站(Caltrain stop)附近。优步报告称，在一些城市，三分之一的旅程开始或结束于一个公共交通站。

5.城市自动驾驶车队

城市可以部署自己的得到补贴的自动驾驶汽车车队，把重点放在残疾居民和现有交通和汽车共享服务不足的人身上。城市可以让更多的人使用面包车作为微型交通工具，这种交通工具比私家车更环保，比公交车更灵活。

底线是:城市在规划新的移动未来方面已经落后了。地方政府现在需要考虑这些策略，以确保这些技术优化社区和环境效益。

想象一下，如果我们收回目前90%的停车位，所有的公园、小公园和经济适用房都能建成。

本文从一个伟大的母亲琼斯的文章吸引了巨资，“此处禁止停车”（1月至2016年2月），由Clive汤普森。