如何启动汽车智能电网

编者按：欲了解更多有关车辆到电网技术的潜力，一定要检查出(电子邮件保护)，即将在今年秋天到美国旧金山，2012年11月12-13日，。

2011年3月袭击日本的三重悲剧已经在重塑全球能源市场。在地震、海啸和核灾难之后，公众对核泄漏的愤怒推迟或偏离了核能在许多市场的复兴承诺。

然而，如果日本的悲剧催生一个能源技术的消亡，它可能已经jumpstarted另一个。在今年以来，日本疲于应付削弱电容短缺，汽车制造商屈指可数已经推向市场家电，其将电动车电池成可以到家庭和帮助支撑摇摇欲坠的电网提供备用电力系统。

四月份，三菱汽车推出了一款便携式适配器，该MiEV的电源箱。对于大约1800 $，家电让MiEV的电动车车主插上，并绘制高达1.5千瓦。一个月后，日产紧随其后，其叶首页这款设备由Leaf电动汽车提供电力，售价7000美元，可以为一个普通日本家庭提供最多两天的电力。丰田也在10户家庭中展示了类似的系统，与插电式普锐斯混合动力车相连接，如果一切顺利，丰田计划明年推出商用版本。

对于成千上万的美国人通过电源问题在今年夏天，由于遭受的惩罚热浪和风暴在大西洋中部，在这些技术的上诉是肯定诱人。对电动汽车的情况下，肯定会显得更加引人注目，如果消费者知道雪佛兰Volt或日产Leaf在他们的车库也可在停电时供电家园。

事实上，车辆网格或V2G，已经成为一种神圣的绿色圣杯。能源大师的所有方式 - 从Google.org致落基山学院创始人Amory Lovins到能源部去《连线》杂志杂志 - 已经认识到作为V2G盛大解决了许多问题，这些问题困扰着我们的电网和运输车队。betway必威娱乐

这些承诺带来的好处远远超出了家庭备份。随着消费者购买更多的电动汽车，混合的电池库存为公共事业公司提供了一条低成本的电网规模存储途径——如果公共事业公司可以“借”电动汽车来完成同样的壮举，为什么还要为电网电池付钱呢?反过来，更便宜的存储容量使其更容易存储出了名的可变输出，从而为更多的太阳能电池板和风车铺平了道路。由于公用事业公司为电动汽车可能提供的各种存储服务付费，V2G系统可以为电动汽车车主赚取现金，从而降低电动汽车的成本，促进其销量。

然而，尽管日本的新系统，全面的解决方案V2G保持多年了。“[他们]一个良好的开端，但他们基本上是把车变成一个昂贵的备用发电机。目前仍然是一个大的飞跃，以V2G，”在彭博新能源财经能源智能技术分析师Ted HESSER说。

在日本，这些新系统能够支持电网间接地，通过将​​权力交还给家庭和从电网降低其拉。但现在，他们不能链接到网格：按规定，他们是严格车辆入户，或V2H，为彭博新能源财经驻东京的分析师阿里Izadinajafabadi，在电子邮件中写道。

要实现从V2H到V2G的飞跃，将需要克服一系列障碍，包括资金投资需求、网格软件升级，以及在迄今为止并不渴望参与的行业参与者之间建立合作关系。

第一个障碍是缺乏双向EV连接的标准化。大型汽车制造商花了数年时间才就如何制造单向充电插头的技术标准达成一致。这一努力没有考虑到权力的双向流动。电动车的高成本和可靠性问题已经困扰着汽车制造商，他们担心这会危及保修条款，或增加制造可能永远不会使用的双向插头的材料和工程成本。

“这并不是说不能做，”马克·杜瓦尔，交通研究总监EPRI，公用事业行业的政策研究机构说。betway必威娱乐“汽车制造商，公用事业及其他涉案人员已有很多的其他的挑战首先要解决的问题。”

杜瓦尔解释说,日本的解决方案巧妙地工作在这个障碍,把必要的技术来管理汽车的功率流为一个独立的设备。日产(Nissan)和三菱(Mitsubishi)的系统都是通过440伏的高功率直流电连接接入电动汽车的电池，这种情况在美国还很少见

此外，还有一个密切相关的问题，即缺乏智能电网。V2G网络提供电网利益,他们必须连接到先进的系统能够和大量的电动汽车交流,实时编排数百家小型电源,这样他们的行为作为一个相当大的资源,可以通过网格经理PJM等。这些系统正在成形，“但还没有成型，”彭博社的Hesser说。

另一个规模问题是:市场上还没有足够多的电动汽车让公用事业公司对V2G产生兴趣。销售一直稳定，但增长缓慢。派克研究最近推迟了until 2018 the year in which it projects EVs will hit 1 million in the U.S. Until they reach a critical number, they’re too thinly dispersed, and too few in number to provide megawatt-scale storage and other power services that interest utilities, adds Hesser.

最后，无论V2G网络在纸上看起来多么吸引人，但对于电动车车主来说，它们的经济效益仍不那么吸引人，尤其是如果早期的V2G网络在日本的售价高达日产汽车(Nissan) 7,000美元一台的话。

去年，NRG能源公司公布了一款叫做eV2g的试点方案。针对商业船队，该公司估计，每辆车将净每年$ 440艾丽卡给在Forbes.com中写道。

一个2010研究表明,卡耐基-梅隆以消费者(而不是机群)V2G为例。研究人员利用V2G网络可提供的近、中、长期能源存储服务的市场信息，估计每名电动汽车车主每年的总价值不超过250美元。

这些猜测也低估了成本，公用事业面临产品上市，这些项目也是如此。“你必须说服消费者采用拥有车辆的这个非常新的方式，”说HESSER。正如我们已经与电动车见过，“这需要市场推广和教育的一个巨大的数额。”

那么怎样才能让V2G在这里下车地面？继续取得进展，以确保万无一失。写在纽约时报车轮博客，绿色的汽车大师吉姆·莫塔瓦利报告日产和三菱都评估调整他们的V2H系统，美国同时的选择，试验规模V2G的努力，由美国能源部，NRG运行和其他人正在进行 - 但他们只涉及几十或几百辆。

这样的项目短期内不会达到商业规模。为了让V2G连接数百万辆汽车，并实现其绿色承诺，Hesser认为，行业将不得不推动这项技术，而不是等待消费者来使用它。他表示:“V2G要发挥作用，就意味着让车主、汽车制造商和智能电网参与者的利益得到协调。”“现在有太多的球员，短期内不可能靠自己的力量实现这一目标。”

他将这一挑战比作节能电器面临的难题。在那个市场中，节能的价值太低，或者分散开来，无法激励消费者。所以美国能源部建立了效率和技术标准,带来了巨大的总节省能源。

专门的商业船队也表明早期V2G承诺。一个麻省理工学院研究引述CleanTechnica.com表明，车队可以提供V2G部署更甜点，至少在初期。卡车或公交车，毕竟，需要更大的电池组。因为他们在同一个区域公园，他们在一个位置提供了大容量电池，使其更容易协调。该研究估计，潜在收益高达每车$ 1,700的。

非常高的能源价格可能会迅速启动V2G了。考虑Nuvve - 迄今为止，世界上领先的商业规模V2G努力。Started in 2011, the company is based in Denmark where, importantly, electricity rates are roughly four times higher than in the U.S. Plus, a third of electric power comes from variable renewable sources such as wind, so storage services are paid at a high rate.

基于业务计划绘制出由扎卡里·沙汉在CleanTechnica.com，在Nuvve的网络EV用户将能够在多达来自V2G服务$ 10,000以上车辆的lifetime.Finally耙，有一个为停电的难价格吸引力的备份。美国，幸运的是，并没有遇到电力问题严重的日本。但是，如果停电多次，可能有必要在此刺激V2G发明了。