如何在联合国正在采取行动飞行排放

这篇文章最初出现在生态系统市场。

在小鹰号的第一次飞行中，我们可以肯定的是，奥维尔·莱特和威尔伯·莱特没有想过他们的新装置会喷出多少二氧化碳。然而，这些排放正是政府谈判代表、航空公司和民间团体不久前齐聚蒙特利尔的原因。

今年五月，联合国是国际民用航空组织（ICAO）主办的关于全球市场措施计划的高级别会议。我代表美国碳注册的特权的旗帜下国际排放交易协会（IETA）。要设置舞台，这里是一个有点什么使我们走到一起的背景，已有100多年的空中旅行后出生。

航空业导致全球二氧化碳的约2％2排放量，与份额预计将上升。不幸的是，人员和货物国与国之间飞行，对气候的影响一直是大家的错，是没有人的责任。

欧洲监管机构试图通过宣布内的所有航班，或从更改欧洲经济区(EEA)将从2012年起纳入欧盟的总量管制与交易计划。然而，由于面临包括美国在内的许多国家的强烈抵制，欧盟迟迟没有采取行动。国际民航组织获得了开发替代方案的机会，因此目前只有完全在EEA范围内的航班才被覆盖。

航空业的预期扩张预计将远远超过效率的提高。

国际民航组织将敲定其计划，有效的建议，欧盟，在十月初。在很大程度上，蓝图可以归纳为一个词：偏移。ICAO的“理想目标”是增长的排放量在2020年之后将实现碳中。更高效的发动机，卫星导航系统和其他技术进步将有望帮助。不幸的是，航空业的预期扩张预计将远远超过效率的提高。

除非用替代燃料显着进展，偏移将缩小差距，最终所需要的量可能是巨大的。国际民航组织委员会航空环境保护(CAEP)预计，到2025年，每年的抵消需求将在1.42亿至1.74亿吨之间，到2035年将增至4.43亿至5.96亿吨，而这正是该计划的最初计划。

如果这一方案扩展，抵消需求可能达到8.16亿公吨，2040（PDF）。清洁发展机制（CDM）发行左右达到高峰4.50亿吨，2011年。自愿性标准从来没有产生超过6000万吨在某一年（PDF），尽管由于需求有限。

许多在蒙特利尔为期三天的会议中与在怎样的减排责任，将国家之间进行分配的讨论消耗。至于补偿，那些来自CDM和它的后继者被赋予首要考虑因素，但语言草案不排除其他程序。

排放标准单元（EUC）正在开发中，允许符合要求的任何偏移的电位接受;迄今为止还没有任何的抵消项目类型或计划已经被指定为或缩小。

此外，虽然鼓励发展中国家和航空业的不封顶的排放抵消，这些也都没有要求。

在目前EUC有两道（PDF）补偿是额外的;以现实可信的基线为基础;被量化、监测、报告和验证;有清晰和透明的保管链;代表永久的减排;防止其他地方潜在的排放增加;只有一次计入减轻义务;而且不会造成净伤害。

在ICSA的立场是，2020年的上限，只应作为一个出发点。

该CAEP继续完善的要求的意思，反对的CAEP内2018年意见的最后期限工作出现相当发散。特别是人声一直国际联盟可持续航空（ICSA），6个环保团体的集合。

在他们的位置是2020年的上限应仅作为起点，那抵消项目应排除（PDF）那些基于：HFC-23;己二酸;碳捕获和储存;大型水电站;核电;和化石燃料。

最后一天，由新加坡提出的建立“执行前阶段”，在此期间，国家将制定自己的减排目标为主蒙特利尔锯审议。不清楚是的目的和这样的试验阶段的时序。虽然许多国家表示支持，其他国家，包括美国，气候变化框架公约和IETA，表达了对摇摆不定的雄心和有意义的行动的延迟的担忧。

虽然承认学习的机会，并通过问题的工作可能是有价值的，有人指出，这可能发生在2020年之前与现有碳市场的基础设施。

奇幻的挑战尚未排放的国际会计加以解决的谎言。后巴黎在美国，每个国家都在作出承诺，排放清单是全国性的，而且涵盖方方面面。任何“抵消”都会影响到全国库存。

航空承运人和国家减排要求将需要协调，以避免重复计算。对于决定某个国家是否将减排导出到航空业仍机制需要建立。

也许剩下的最重要的问题是欧盟是否会看到国际民航组织的建议是充分可信的和雄心勃勃。在布鲁塞尔最近的评论指出国际民航组织的目标之间以及欧盟，其温室气体排放量到2030年将低于1990年水平40％的对比度。

如果国际民航组织的计划被否决，欧洲的限额交易计划将在1月1日重申对进出欧洲大陆航班的管辖权。到年底，我们就会知道欧洲领导人是否有意愿重新挑起国际争端。