城市货运实验室如何解决最后50英尺的运输问题

在一个城市⁠-不是终点英里，但“最终50英尺”⁠-bedevils送货司机运输包装的最后一步。每天，他们面临着电子商务的砖和沥青结束行程未建城市环境驾驶和停车安全和合法的任务。

对这些工人来说，每小时都是高峰时间，停车难、交通拥挤和小巷拥挤只是几个障碍。一旦他们到达一间办公室或公寓楼，在到达目的地门前，他们可能必须快速通过装货码头、保安办公桌、电梯、楼梯和走廊。结果，劳动力、时间和燃料都被浪费了，导致车队成本上升。

但当然，没有那个阻碍了对网上购物，上升去年增长了16%仅在美国，最终堵塞更多的途径和curbsides。而网上销售将占到零售增长的三分之二到2023年，从今天的零售增长的一半。

卡车一般是携带更多的吨位并且比十年前行驶了更多的英里。根据普华永道的研究，随着越来越多的城市居民要求从他们的数字购物车中快速运送货物，以及零售商在远郊仓库存放更多货物，50英里以下的递送每年增加25%。

最后50英尺是城市化和电子商务这两个宏观趋势的交汇点。米其林北美市场营销副总裁亚当•墨菲(Adam Murphy)表示:“你可以说，这是我betway必威娱乐们这个时代的交通挑战，而且这种挑战还在不断加剧。”“作为一家服务于消费者和商业客户的公司，我们非常清楚地看到了它带来的挑战。”

公私合作

寻求帮助应对这些挑战，米其林在八月成为城市货运实验室（UFL），带来的运输和物流相互连接在一起，玩家西雅图工作组的最新成员。betway必威娱乐这包括汽车和运输巨头，科技创业，零售商和业主，都撇开任何竞争利益带来创新的解决方案，以公众的精神（也许最终的市场，也是如此）。

成员包括巨头福特汽车，通用汽车，克罗格，Nordstrom和百事一起UPS和美国邮政服务。他们通过TERRENO地产以及初创CurbFlow和USPack，以及波音公司的风险投资部门Horizo​​nX加入。

想象一下，你在跑一条路线——你的工作是递送20件东西——却不知道什么时候、什么地方能让卡车停下来。当然，你不可能达到最优效率。

该实验室在华盛顿大学的供应链运输和物流中心(Supply Chain Transportation and Logistibetway必威娱乐cs Center)运营，正在收集数据、进行头脑风暴和测试城市航运的新方法，为日益城市化的未来提供更智能的货物流动。

“每个人都工作超过不论其核心产品或服务可能是，”墨菲说，援引参与的高水平。“我们打算在西雅图或贝尔维尤的实验室学习，但朝向我们如何能将此运用到我们所有在北美和世界各地经营其他城市环境的眼睛。”

在其前两年的公私合作主要集中在城市基础设施数据的巨大差距灌装，根据安妮·古德柴尔德，该中心的创始董事和土木与环境工程教授。

一个更好的照片

Goodchild说:“城市没有良好的地理空间、准确的、公开的货运基础设施数据。”相反，城市规划者历史上关注的是居民旅游和个人行为，而没有把商品的流动纳入规划。但更好的规划需要对城市中一些被遗忘的角落进行详细、细致的描绘，而这些角落主要生活在快递司机的大脑中。

在帮助运营商做的更安全，更经济，能源密集度较低的规划利益“我们已经映射的小巷，我们已经制定街边的货运设施，”她说。去年UFL由能源部担保150万$三年的测试帮助送货车找不到停车市中心的新途径。

最近，UFL已经测量货运司机在一个城市如何运作。谁在进出城，是什么时候？他们在哪里停多长时间？他们使用什么道路？如果他们圈，闲置及违例泊车，这是停车基础设施落后的标志。

每个人都在超越他们的核心产品或服务。

“我们的运营商合作伙伴都能够让我们坐在一起，向我们展示他们在尝试时，他们提供的东西是具有成本效益方面做什么，”古德柴尔德说。“想象一下，运行路线 - 你的工作是提供20分今天的事情 - 和不知道何时何地，你就可以阻止卡车当然你不能最为有效的。”

虽然车队经理可以收集各地停止各汽车品牌多久他们停止对平均数量，在街上指标驾驶员必须做出瞬间决定和承担风险的传递，去年舒展。该实验室的合作，多人格式意味着允许它的各种利益相关者分享观点，同情和最终解决他们所面临的职工个人和组织的相互关联的挑战。

“这是一个真正的挽起你的袖子，研讨会的形式，”米其林Murphy说，它使用西雅图为一个活生生的实验室。例如，在今年早些时候的季度会议上，与会者围绕西雅图走到遵守交通和停车模式。他们目睹了一名卡车司机找停车位，使市中心的交付涉及的典型的燃料消耗，试错法。

城市实验室

的UFL正在探索改进这一常见的情况的方式，如从街道以及从嵌入在车辆的轮胎或车载GPS系统传感器上传数据。那么人工智能将分析模式和预测未来最好的可用的停车位。该实验室还查明，如何多的零售商交付储物柜市中心能有助于集中精神，减少落客点。其他研究项目包括电动自行车的用于交付试点测试和创建西雅图街头货运和过境仅车道。

“我们只是揭示事物的投资组合，我们可以做到这一点，我们要帮助宣传和生成解决方案，但有这么多的人，”古德柴尔德说。“我们希望通过专家来确保这些想法都很好，审查和测试也是他们在地面上。”

交付组件将创造或打破（零售商）的网上购物者开始期待近乎即时交货。

除了与社区团体的公益工作外，UFL还在最后50英尺之外开展了一系列研究项目。随着越来越多的车辆实现电气化，她看到了建筑、公用设施和城市街道面临的进一步挑战，这些挑战会给共享的路边空间带来更多竞争。这可能包括在离客户更近的地方建立“微型节点”来收取和运送包裹，以及部署小型电动汽车，包括摩托车和电动自行车。

更广泛地说，虽然这种类型的测试可能发生在私人公司，但它们往往不会被分享。然而，另一方面，厌恶风险的公共部门可能根本无法测试。

“很多人们称之为‘解决方案’只是想法，这是好事，有想法，但我们的研究人员的工作是测试和评估这些想法之前，我们广泛地建议他们”，他们成为公共政策的一部分，古德柴尔德仍在继续。

是什么在它他们的？

除了公共利益，UFL的15名成员还有其他关键的激励因素，他们每个人需要支付15000美元才能加入UFL。

墨菲表示，可持续移动是处于“回到未来”战略中心的米其林集团的核心关注点。米其林已经参与了北美货运效率委员会(NACFE)十年来，该公司抓住机会参与UFL促进城市流动性的补充工作。因此，墨菲设想米其林可以发现其轮胎产品的影响，并不断发展数字服务和解决方案。

对于零售商来说，动机显得更为迫切。古德柴尔德看到一个“适应还是死亡”的最后通牒推动在物流运送他们仔细一看：尽管零售商的企业历史，专长是零售业务，而不是物流，配送组件将创造或打破他们的网上购物者开始期待近乎即时交付。

当然还有在房间里，该公司最近宣布计划到另一总部位于西雅图的大象购买10万辆交付电动车，这将再次重塑城市货运流。Goodchild表示，亚马逊礼貌地拒绝了加入UFL的邀请，这或许表明亚马逊倾向于在内部建立能力和测试技术。

但她补充道，无论如何，亚马逊参与进来可能会分散注意力。毕竟,亚马逊占高达38％在美国所有的网上销售中Goodchild表示，由于这家零售商扰乱了市场和城市格局，“其他所有人都在战略上处于各自的位置”。