要想限制气候变化带来的损害，汽车公司做出的电动汽车承诺远远不够

例如，看看市场领导者特斯拉(Tesla);它的汽车从一开始就被设计成电动汽车，以远程电池、尖端技术为特色，而且在美国大部分地区都能买到(但由于经销商特许经营法的原因，有些麻烦)。特斯拉占据了超过55%的插电式电池市场，其他任何制造商都没有超过8%的市场份额。一些汽车制造商承诺，未来将推出与这些关键特性相匹配的产品，如系列和新技术Rivian的全电动SUV和皮卡卡车和新宣布的福特野马马赫- e电动SUV。但这些车型至少还要一年才能上市。

然而，我在2019年洛杉矶车展上看到的许多电动汽车的销售速度比特斯拉的车型要慢得多，原因也不难看出。让我们来看几个参加车展的电动汽车和电动汽车制造商的例子，它们象征着电动汽车市场当前的问题。

起亚和现代:起亚在车展上展示了两款全电动汽车(Niro和Soul电动汽车)，但它们是现有汽油车的版本有限的可用性，特别是在已采纳《公约》的国家以外零排放车辆(ZEV)规定。姊妹公司现代(Hyundai)的科纳(Kona)和Ioniq电动汽车也存在类似的供货问题。这是起亚和现代为了满足最低监管要求的半心半意的努力吗?

大众:大众汽车是有前途的世界上有更多的电动车但在何时将他们带到美国这一问题上，美国政府却犹豫不决。大众现有的电动汽车是e-Golf，和其他许多电动汽车车型一样，它是现有汽油车的一个版本，而且并不是在全国各地都能买到。

雷克萨斯:雷克萨斯(丰田品牌)在车展上展示了一款概念电动汽车，但目前或短期内没有迹象表明在美国销售电动汽车。洛杉矶车展刚刚过去一周，雷克萨斯宣布了一款面向中国、欧洲和日本市场的全新全电动跨界车，将于明年上市。所以公司可以制造一辆电池电动汽车;它只是选择不把它带到这里。

斯巴鲁:尽管它自认“环保人士”的客户基础斯巴鲁一直不愿生产电动车。

它唯一的产品是Crosstrek PHEV，这是其纯汽油车型的一个版本由于电池的位置，货物空间减少。和其他制造商一样，这款插件并不是在任何斯巴鲁销售的地方都能买到。

特斯拉(Tesla)销量不错，福特(Ford)、丰田(Toyota)和通用汽车(General Motors)也有望很快推出销量更高的新车型。但为了减少空气污染和限制影响气候变化的排放，电动汽车的销售需要大幅加速。为了避免气候变化最严重的影响，加州已经制定了到2045年实现零排放的目标从现在起只有25年。为了达到这一目标，到那时，路上的绝大多数汽车将需要电动驱动(燃料电池或电池电动)。

下一个十年将是中国摆脱汽油依赖的关键十年，它需要的不仅仅是公告和“合规”模式。

我们需要迅速行动以实现这一目标，比我们现在的行动要快得多。如果消费者想要生产他们的下一代电动汽车，汽车制造商需要提供这些汽车，并且比他们的汽油发动机汽车更积极地推销它们。许多汽车制造商目前都在达到最起码的标准来遵守法规，同时也在推行一种指责个人做出购买决定的说辞，而不是只把某些车型推向前沿的营销机制。

2010年底，美国推出了第一款大众市场电动车(日产LEAF和雪佛兰Volt)。从那时起，在过去的九年里，已经有相当多的电动汽车发布，但只有少数卖出了有意义的数字。下一个十年将是从汽油转向汽油的关键十年，它将不仅仅是宣布和“遵守”模式。它将采用那些在全国范围内有效销售和营销的、与汽油和电动汽车同样(或更有吸引力)的车型。

我对这些汽车公司的工程师和设计师有信心，但对他们的企业领导人没那么有信心。当许多公司(例如丰田和通用汽车公司正试图使他们的汽油车造成更多的污染在没有任何监管压力的情况下，我们真的能指望他们在新车型电气化方面取得重大进展吗?我认为不是。我们现在看到的大多数(如果不是全部的话)小排量、有限可用性的电动车都是基于遵守法规，比如加州和其他10个州的ZEV法规。

这就是为什么我们在未来需要更高的销售标准。目前的ZEV法规将持续到2025年，届时ZEV的销量将低于8%。为2025年后制定一个更严格的ZEV标准，对于汽车制造商从低排量的符合标准车型转向具有竞争力的电动汽车来说至关重要。EV激励和监管更加雄心勃勃的目标不仅需要加快开发新EV模型,但在电动汽车的数量,确保重大改变我们国家的道路在未来十年,开始必要的电力开关从石油到清洁我们的流动性需求。