海运，通常是看不见的行业在今年秋天在苏格兰格拉斯哥举行的联合国气候变化会议(COP26)之前，这个问题一直是一个热门话题。考虑到航运业对全球贸易和气候的重要性，包括世界领导人、金融家、非政府组织和航运公司在内的各种利益攸关方都将航运业视为实现脱碳的关键目标。

在全球运输的货物中，船舶运输约占90%，航运业目前排放的温室气体约占3%。但随着国际贸易继续膨胀，海上贸易量也在增长预计到2050年将增加两倍。在常见的业务场景下，航运业的气候足迹可能会增加多达250％到本世纪中叶。

在第26届联合国气候变化框架公约(COP26)的筹备过程中，航运受到关注，不仅因为它是气候变化的一个重要因素，还因为它是一个高度全球化的行业，需要广泛的国际协议和协调来实现脱碳。

航运成为焦点

的全球行动的联合议程在最近的七国集团峰会结束时发布的报告中，两次提到在运输和重工业的背景下，零排放航运的必要性。这种转变既反映了航运对国际商业的重要性，也反映了该行业脱碳的挑战。与水泥、钢铁和航空等其他能源密集型产业一样，航运业被认为“很难减少”，因为它依赖化石燃料为跨越世界大洋的大型船舶提供动力。

与此同时，两个小型国家，马绍尔群岛和所罗门群岛，拥有提出了全球碳价格海运的费用。这些岛国特别容易受到气候引发的风险的影响，而马绍尔群岛是一个主要的航运业参与者成千上万的船只在其旗帜下帆船。鉴于涉及大量国家和分歧的可能性，颁布碳价格并不容易，对“正确”价格有何分歧。但是，这种基于市场的措施，因为它们是已知的，可以帮助级别用于诸如氢气或“绿色”氨的清洁燃料，这是使用可再生能源生产的。

现在需要明确的是，到2050年，每个部门都需要实现脱碳。没有例外。

在世界各国领导人的努力下，以金融业为首，缩小航运业对气候影响的行动已经开始。通过2019年签署的《海神原则》(Poseidon Principles)，向航运部门提供贷款的主要银行已同意建立一个负责任的海运融资框架。自那以后，《波塞冬原则》的签署国数量已增长到27个金融机构，发出了12亿美元在2020年的2020年的可持续海运融资中，近10亿美元近10亿美元。

基础设施的需求

作为脱碳运输的政策和金融工具，技术努力专注于从基于碳的运输燃料切换到氢气的燃料。领先的燃料候选者似乎是氨，燃烧时不会发出二氧化碳的氢气燃料，并且可以从空气，水，以及大量的能量产生。虽然它是有毒的，但氨是诱人的燃料选择部分原因是航运业有处理氨的经验——氨运输船已经将这种化学物质运过了大洋。至少有两家制造商正在开发用于航运的氨动力发动机，根据金融时报，在未来几年内送货。

除了为绿色燃料的驾驶需求之外，也许更为重大挑战将是大规模升高的生产，并使它们在全球的港口提供。最近世界经济论坛小组讨论，全球海上论坛的约翰A克里斯滕森强调，“航运的脱碳并没有单独使用船只。”Christensen补充说，该研究表明，“脱碳运输所需的投资约90％将是陆地能源基础设施，”包括零排放燃料的生产和分配。

通过全球海事论坛与世界经济论坛和海洋行动的朋友领导的零联盟，旨在将“商业可行，深海零排放船只”达到2030年。随着Christensen指出，联盟包括跨越航运价值链的公司，从物流巨头Maersk到能源部门公司，这将是转型中的关键参与者。联盟成员包括现任生产者的化石燃料和寻求将绿色燃料带到市场的新进入者。联盟是的一部分任务可能的伙伴关系(MPP)， RMI是其中的核心合作伙伴。MPP于今年早些时候启动，汇集了数百家公司和领先的非政府组织，以加速几个难以减少的行业的脱碳，包括航运。

进入s曲线

考虑到向全球无数航运港口输送燃料的复杂性，以及已经投入使用的燃烧化石燃料的船只的数量，向零排放燃料的转变不会轻易发生。最近的一次洞察力短暂通过归零出版显示如何通过脱碳仅在一开始就通过脱碳和船舶类型的子集脱碳地汇总运输。

分析发现，到2030年，绿色海洋燃料需要达到国际燃料组合的5%，才能沿着s曲线向完全脱碳的方向发展。这一市场份额可以通过专注于使用氨的油轮，加上10条大型深海航线，几十个国家的国内航线，以及一些利基国际航线来实现。

与COP26接近，U.N.的高级气候冠军是团结航运公司加入马士基比赛归零并致力于实现《巴黎协定》的目标。如果世界要将气温上升限制在1.5摄氏度以内，避免全球变暖的最坏影响，即使是航运等难以减排的行业也必须脱碳。作为COP26气候峰会的船运负责人Peder Osterkamp，对行业刊物《劳埃德名单》说，“现在是时候清楚地说，每个部门都需要脱碳2050.没有例外。”