从长途运送到最后一英里的长途运送货物，永远将化石燃料从漫长的运输中脱离，可以减少有意义的碳排放的碳排放。什么是吸引更多的公司来追求电信车队，以及从戴胡子挖掘其中更多的东西？
国际清洁运输委员会高级研究员Ben Sharpe在VERGE电动化虚拟活动上说:“我们几乎每天都能看到新产品发布、合作伙伴、合资企业和重大投资。”betway必威娱乐
包括沃尔沃，戴姆勒，康明斯和彼得特贝斯特在内的遗产大型制造商正在积极地将电动汽车带到市场，这是一个广泛的初创公司，如比亚迪，法兰拉拉，橙色EV和绿宝。与此同时，今年拜登政府最早的大公告之一就是为电联邦舰队带来的目标。
夏普表示，目前电动卡车和公交车的销量还不到1,000辆，约占零排放商用车市场的1%。公交在这方面走在了前面，其中超过10%的车辆是零排放车辆。
“所以对我们来说，这非常令人兴奋，”他补充道。“过境公共汽车往往是一种享受替代燃料和先进技术的享用的海滩头市场，”他们的技术可能会涓涓细流。
快速交货吗?
要了解物流行业对电气化的“胡萝卜”和“大棒”的区别，不妨问问一个早期使用电动汽车的人，他碰巧在美国同日送货市场中占有30%的份额。联邦快递大约在10年前开始接受电动汽车。该公司计划到2025年将一半的汽车变成电动汽车，到2040年达到100%。
联邦快递董事总经理拉斯•默斯格罗夫(Russ Musgrove)表示:“自2010年以来，我们一直致力于这一领域，投入了大量研究。”“我们有数百万英里的电力里程，我们做出了一个清醒的决定，那就是我们不能永远等下去。”
成为早期采用者是有好处的。
他补充说，通过与ChargePoint等公司的合作，最初的充电基础设施建立起来相对简单。现在，联邦快递正在为重大的基础设施和建设项目做准备。
“我们从科学项目到规模化的过程中学到的一个教训是……在你的车库里放一个新充电器是一回事，”默斯格罗夫说。“用一个仓库转换45或100辆车的位置是另一回事，基本上是通过在建筑中建立一个细分区域。”
尽管未来建立挑战，但仍然发现，在总体拥有成本方面，对FEDEX进行了感觉。“现在，如果你可以控制里程，你可以控制你的舰队，你处于轮廓和辐射类型的场景，[总体拥有成本]这是在图表上，”他补充道。
嘴巴
据说，Sharpe描述了一种相当保守，竞争，低利润的卡车的紧张局势。他说，EV采用的速度不仅会被政策制造商的速度决定，而且还将由行业接受新技术的验收。
为了在未来几十年内实现大规模的电动卡车转型，卡车需要很好地履行其使命并提供价值。他补充道，充电基础设施也需要可靠且经过验证，好消息需要通过行业口碑传播。
ChargePoint公司负责车队解决方案的副总裁、莱德公司(Ryder)前首席技术官里奇·莫尔(Rich Mohr)已经看到了这种情况的发生。“司机喜欢这些车辆;反馈一直是非常积极的，”他说，并指出功能的吸引力，如再生制动和一个踏板驾驶。
“我在莱德在莱德的大多数谈话都与司机如何使用该车辆的方式有关，而且少对车辆本身在它可以做的事情上。这是行业的大变化，特别是在最后一英里空间和最后一英里的空间。“
Mutgrove强调，精心设计的EVS请联邦快递交付司机，以及底层技术的事实几乎是一个侧面笔记。“我想告诉别人，车辆是电动的事实与它是一辆好卡车的事实无关，而司机则绝对看它。......我会说司机使用的经验[收到]非常高的标记，高于我们全球的任何其他车辆。“
独立的运营商
卡车车队，特别是在北美，主要由小型企业和业主经营者组成。默斯格罗夫补充说，此外，绝大多数小型车队为花店、餐馆和小型农场等小型企业服务。
Sharpe描述了承包商和独立运营商的支持，奖励，资金和教育，这对于驾驶EV通过至关重要。
据MoHR称，欧洲竞技表演的电子巴士和“中间英里”送货提供了许多明显的福利，这些球员倾向于拥有固定路线，最终返回房地产的停车场和重新填充。例如，在较小的车队中，司机甚至可能会带上工作面包车或拾取卡车，并充电过夜。
在描述ChargePoint公司为他们提供的产品时，他说:“这是一个非常隐蔽的过程，有很多人晚上开车回家，特别是在货车上。”“我们为员工在家支付电费报销，以确保他们的电费得到支付。”
莫尔补充说，大公司的好处是，它不需要弄清楚如何部署兆瓦的充电。“最后一英里的电气化可以很简单，只要你考虑如何给你的汽车充电，如何实现车辆的可视性和访问控制。”
在更小的范围内，就车辆大小而言，电动自行车和踏板车可以为从配送中心到家门口的最后一英里的送货提供另一层便利。穆斯格罗夫说，联邦快递在世界各地的电动自行车上花费了数十万美元，到2022年底可能会扩大到100万美元。他说:“归根结底，从生产率的角度来看，这是一种非常有效的方式，可以为城市运送包裹。”
然而，这需要与城市共同努力，使自行车在人行道或道路上可行。
效用的因素
不到一个月前，联邦快递在没有基础设施问题的情况下进行小型ev试点计划。MUSGROVE表示，随着缩放基础设施的缩小基础设施迈进，旨在更具挑战性。对于一个效用，一个建筑物中的房屋10 eP充电器看起来与数百个充电站不同。
在3,300多家美国公用事业公司中，对电动汽车基础设施的规模有各种各样的支持，或缺乏支持。默斯格罗夫说那让他夜不能寐。例如，公共事业委员会对给他们的电动汽车客户提供其他客户补贴的“免费乘车”表示犹豫。
与过去20年来柴油汽车的一些变化相比，电动汽车一直是较为简单的技术之一。
默斯格罗夫说:“当然，公用事业公司将以不同的方式向我们收费。”但事实是，早期采用者是有好处的。我们已经处于一个完美的位置，因为我们有明确的路线让电力为我们工作。现在，我们要想办法让电力公司明白，从现在开始，在可预见的未来，作为购买产品的客户，我们可以有多大的价值，然后与我们合作，抵消电力公司的基础设施。”
MoHR表示，电气化旅程中的舰队领导者对电气化旅程中的挑战包括协调充电系统的复杂性。他告诉客户在本地学习并部署对其业务有意义的车辆。此外，提出问题并向在这条路径上提出的公司提供电动，例如：实用程序访问是什么样的？授予奖励措施是什么样的？需要什么类型的充电？什么是车辆可视性，访问和控制的样子？什么是操作的正确车辆？
莫尔说:“但这些都是公司在尝试采用任何新技术时都会遇到的问题。”“与过去20年柴油汽车的一些变化相比，电动汽车一直是更简单的技术之一。”
宣传政策
除了有利的拥有成本，每位发言人都提到了政策加速变革的巨大力量。去年，加州率先提出了一项销售要求，要求制造商将零排放卡车推向市场，其他州可能会效仿这一做法。夏普表示，激励基金也可以帮助实现商业目的。他希望看到各国出台法规，以刺激电动汽车车队的采用。他还指出，城市和市政当局如何提供额外的激励措施，例如在一天的某些时段优先使用电动卡车，停车优惠，甚至是低排放区，尽管后者面临社会公平的挑战。
与公用事业公司合作的城市可以为愿意的企业EV采用者提供额外的动力，并添加了。“我们将在无处不在，但我们是否会去你的城市，接下来取决于桌面上的内容，以帮助让我们对这项投资的增量回报，这是重要的，”他说。
