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Vanmoof，一个风险资本资本资助的超酷公司（基本上，“自行车苹果”）最近推出了一个所谓的“超标摩奇”，努力与汽车更密切地竞争。该公司表示，这款电子自行车是一个“真正的汽车更换”，可以让人们以更可持续的方式传播城市。
作为促进对新城市流动联盟（Numo）更广泛了解新车和服务的城市主义者，我应该兴奋地兴奋，这些产品有助于帮助人们终于抛弃汽车。那么为什么我和许多其他城市主义者，并不完全开心？
问题是，正如我所看到的那样，Vanmoof“Hyperbike”实际上不是一辆自行车。
它曾经很简单。持续了100年，自行车是一辆有两个轮子的车辆，通常是相同的尺寸，通过骑手自身的努力推动。我们都去过自行车商店，并通过看着它来识别自行车。我们骑行的自行车基本上与我们在大约10年前购买的自行车基本相同，给予或采取一些更好的刹车和更多的齿轮。
但是，近年来如何定义“自行车”的问题已成为一个有争议的话题。进入自行车商店时，您可能会被您可以获得的各种自行车击中。有些有电动机 - 一些节流阀激活和一些踏板激活。
在各种各样的电子骑自行车中，完美的车辆有一些靠近的东西：踏板辅助电子自行车，由踏板推进的自行车，但是通过电动机“帮助”。这些电子骑自行车的顶级速度约为每小时20英里。They not only go at a safe speed, but they are also lightweight, occupy little space in the right of way, are extremely low-emission, don’t pose a risk to others on the bikeway or street, and are absolutely loved by those who start using them. This kind of e-bike, such as the rest of the VanMoof fleet sold today and that many other bicycle brands are selling by the thousands, is probably the best thing to happen to the transport sector since … well, since the good old bicycle some 200 years ago.
输入vanmoof的V“hyperbike”。该公司的论点似乎是，通过比典型的电子自行车更快，他们可以用汽车竞争更好，人们将更有动力购买和使用它们，从而改善城市生活和可持续性。必威体育2018虽然可能响亮，但我们应该小心这种方法有几个原因。允许任何两轮车辆继续骑自行车道，因为它有踏板不是一个好主意。Anyone who does the math can see why higher speeds in vehicles generate greater risk to others, and why we don’t want to welcome a high-speed e-bike into a bikeway that has been designed for the safety of vulnerable users, including children and the elderly.
Making fast e-bikes part of the existing categories for e-bikes (which enjoy loose regulation; unlike motorcycles, riders of e-bikes don’t necessarily need to wear helmets or get a drivers’ license) can make speed-controlled, pedal-assist e-bikes seem part of a more dangerous category of vehicles, and overall reduce the likelihood of cities allowing them on bikeways and other infrastructure for vulnerable users because they will all seem too dangerous. A painful and recent example is when delivery gig workers in New York were heavily fined for their use of small e-bikes to do their jobs.
通过所有方法，高相距可以在市场上茁壮成长，应该被推广为将替换汽车的车辆，但它们更接近摩托车和摩托车，并且应该受到监管。这意味着骑手应该获得许可，自行车应该有板块，他们不应该允许在自行车道中允许，因为它们超出了需要更严格的法规的风险的阈值。两轮车行业可能不喜欢这个想法，因为它会降低他们正在购买的可能性，但这是负责任的方式。
允许任何两轮车辆继续骑自行车道，因为它有踏板不是一个好主意。
我们不能害羞地远离这次讨论。Just as e-scooters, automated vehicles and other new types of vehicles that disrupt the existing definitions of car, scooter, bike, etc., are trying to claim space in the existing right of way, hyperbikes will do the same if we don’t use this opportunity well.
但是有更多的方式前进。由于它已经为行人和骑自行车的人达到了几十年来，最终获得他们的安全骑行和行走的方式苗条部分，我们不应该侵入这些空间，而是争夺来自汽车的更多空间。
正如其他几个人近年来所说，我们可以促进中间地位，以产生更大的更小，更清洁的车辆更换汽车的更大采用。庞大的“轻通道”网络将为一大群车辆提供更广泛的速度，重量和尺寸的空间;不仅仅是“高速公路”，而且摩托车，电子摩托车，三轮车，货物自行车和其他车辆落入“微生物”的类别中，因为它们是轻量级的，速度缓慢，最小到不排放。让我们前进让城市采用新的轻型车辆车道（有些人称为“慢速通道”），只允许更小，更轻，更清洁的非汽车车辆。
As we’ve learned in our work with NUMO, these disruptions of the right of way and the definitions of vehicles are happening more frequently, and have in turn disrupted regulations, pricing, data requirements and basically everything we knew to be true about transportation policy and even street design. These difficult but crucial distinctions will help us pave the way for safe walking, riding and sleeping on our way to work and home while also preserving the right of way of more vulnerable users.
