航空，环境和预期价值
政府间气候变化专门委员会（IPCC）已缔结，过去十年，航空占气候的人为迫使的3.5％，占互联网和航空诱发的肝脏效应的百分比。根据英国皇家委员会的一份报告，这一效果可能是飞机碳排放导致的辐射迫使辐射的三倍，预测碳排放量显着增长。似乎飞机产生的辐射迫使可能是碳氢化合物燃料的陆基使用的两倍 - 即，高海拔排放可能对环境不成比一致。
而且，由于IPCC也得出结论，到2050年，高达15％的人为强制气候变化可能是由于航空造成的。
通过IATA，波音和空中客车预测，航空公司交通和飞机号码将几乎前所未有，并且报告说，航空排放增长速度快于任何其他行业，航空航空的气候影响和航空碳排放减少的需求只会增加2006年的高水平。向美国航空大会和环境中的麻省理工学院报告说明
由于空运的增长，有一个引人注目的，迫切需要解决空运的环境影响，航空运输的增长，航空活动中许多污染物的排放都随着许多其他来源的减少背景而增加。betway必威娱乐
有许多可能的航空公司可以采取。除了继续普通业务之外，最常见的是：
- 投入资源以改善航空运输技术和基础设施，并开发更有效的运营实践（最近通过Virgin Atlantic的Richard Branson最近通过的方法）;和
- 考虑排放交易计划。
就前者而言，虽然值得追求，但新技术解决方案的研究和开发将减少飞机排放的任何进展将具有长期的交付时间。作为IPCC和主欧盟委员会（2006年）的欧洲联盟委员会（2006年）的结论，空中交通管理和运营的改善不能成为处理航空气候影响的主要机制。
就后者而言，欧盟委员会已宣布计划从2011年纳入其现有排放交易计划（ETS）的航空计划。美国反对若干理由的计划，许多航空公司和航空公司协会认为ICAO-- the UN agency -- should determine how best to include aviation in any ETS (ICAO’s Assembly meets to discuss the issue in September).
将航空纳入任何ETS - Aviation-Cleant或其他方式 - 那么，遭到争议和争议。
由于商业一般 - 但通常，航空公司业务 - 已认识到，管理环境风险管理和碳排放等问题使经济意义上的经济意义，正如全球变暖和全球变暖所提出的风险和不确定性所带来的那样气候变化。例如，通过处理排放交易计划（例如，在可能被政府参加此类计划）之前，通过解决可能或预期的监管建议获得了优势。
在被迫这样做之前采取行动的另一个回报 - 成为积极与政府进行的 - 是可预测性和转向变革过程的意见。如果公司参与了政策制定和决策过程，他们就可以提前进入制度规定的政策，这可能减少损害，并获得提前时间的优势，以允许调整导致的变化。
这样的行动产生了确定性，重要的是，正如麦肯锡所说，“关于未来法规的不确定性是碳方程中最大的风险：高管在学分和排放水平上需要长期保证，以将它们分解成昂贵的资本投资计划。“
公司甚至在政府领先于政府，或推动政府，以加快监管变革的过程。积极的投资者，股东和公共关系的影响通过这些行动累计，并通过被认为采取此类行动。
然而，大多数国际航空公司都在迈进，大多数国际航空公司都是奇怪的，对政府的排放和政策制定的行动 - 到国际民航组织，是一个基于国家的组织。然而，在我看来，在对排放方面接触政策进程的航空公司的预期回报更大，没有采取行动，推迟行动或抵制政策举措。重大监管的可能性使得航空公司审慎与政府正在转向监管变革的过程 - 事实上，在前段时间谨慎。
贾里德钻石问他的书，崩溃：社会如何选择失败或成功，是否有企业有“勇于练习长期思想，并在问题发生的可能性变得令人遗憾的情况下，并使大胆，勇敢，预期的决定变得察觉，但在他们达到危机比例之前。”对于航空，一个视图，这场危机已经在这里。
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David Hodgkinson是一个校长Hodgkinson集团，航空顾问，顾问位于世界各地。大卫目前正建立国际航空研究所，其主要研究溪流之一，重点是航空和环境。该研究所将代表一个独特的协作研究环境。它的目标是为今天的航空业面临的问题和问题提供创新的方法和可持续解决方案。