航空旅行能做到环保吗?
这周我要去底特律和芝加哥参加会议和演讲。到周三晚上我回到加州的家时，我将在2007年上半年乘坐——如果我的账目正确的话——51次航班。
请注意，我不是在吹牛。事实上，这相当令人尴尬(也不止是有点累)。但就像我许多从事环保工作的兄弟们一样，航空旅行无疑是我最大的个人和职业足迹。而且短期内不太可能改变。
尽管存在这样的现实，航空业似乎终于要面对它对环境的影响了——包括对我的影响。过去几周出现了一系列活动，航空公司宣布了更环保的飞机、碳中和航班，以及其他旨在减轻环境负担的举措。对飞机和发动机制造商来说，能源和气候友好正在成为具有竞争力的营销职位。政策制定者正在采取一些试探性的初步措施，以使航空公司的排放量回到实际水平。
根据国际政府气候变化专门委员会(International government Panel on Climate Change)的数据，这些排放量相当可观，占全球温室气体的2%至3%，不过其他估计数字要高得多。例如，according to英国政府数据2005年，从英国出发的航班排放的温室气体约占英国温室气体排放的13%，到2050年可能会翻番。专家指出，这些数据还没有考虑到航空中的非二氧化碳气候气体，而这些气体对从这里飞到那里的影响很大。
事实上，航空旅行正在“以前所未有的速度增长，但在中短期内，大幅减少航空温室气体排放是不可能的，”航空顾问写道哈吉金森组他是一份关于航空公司应对飞机排放和气候变化策略的新报告的作者。报告指出，在未来20年里，将交付27,000多架新飞机，航空旅客人数将翻一番，达到90亿。报告(发电子邮件索取副本)指出
激进分子也在关注此事。上周,绿色和平组织免费派发“气候友好火车票”在英国四个机场进行国内旅行的旅客愿意取消他们的航班。该组织旨在证明这一点飞行造成的伤害是它的十倍比坐火车更能影响气候。他们的路线略有不同，他们叫飞机愚蠢举行示威活动抗议他们所谓的“短途飞行对气候的破坏效应”。
不仅仅是航空旅客和活动家。世界各地的监管机构也开始加入进来。欧盟去年决定，从2011年开始，在欧盟内飞行的航空公司必须交换污染配额。(毫不奇怪，美国监管机构对此强烈反对。)
即使没有公众、积极分子和监管机构的参与，航空公司的行动也很可能会起飞，而不是因为对气候的担忧。真正的动力是飞涨的燃料成本切割 成 许多航空公司的 利润 利润率．
所有这些都解释了为什么波音和空客这两家世界主要的航空公司，似乎执意要在环保方面超越对方，如果有人相信最近的报道的话。波音公司即将上市，并被大肆吹捧梦幻客机787“巨像”(可承载330名乘客跨越大洋)承诺比目前任何飞机的燃油效率都高出20%。与此同时，空客表示A380超大型客机每乘客英里比竞争对手更清洁。
与许多其他技术一样，竞争也来自新兴公司。例如，廉价航空公司易捷航空最近宣布这是一种“ecoJet”的原型机，该公司声称，与现有的短途飞机相比，这种飞机可以减少一半的二氧化碳排放。这应该会让绿色和平组织的抗议者感到高兴。该公司表示，ecoJet原型机完全基于现有技术，包括上世纪80年代欧佩克石油危机导致油价上涨后设计的“开式转子”技术。据报道:
然而，总的来说，航空业对气候变化的反应可以被描述为——嗯，不会快速发展。霍奇金森集团(Hodgkinson Group)的报告指出，航空公司最普遍的反应大致上是:或多或少地维持正常业务;认为这个问题可以通过改进航空运输技术和基础设施以及更有效的操作实践来解决;并主张应通过国际民用航空组织(International Civil Aviation Organisation)开发一套全球行业解决方案——这是许多行业避免任何一家公司脱颖而出的经典策略。
霍奇金森的结论是，航空公司应考虑强制性排放抵消市场作为长期战略的一部分，同时改进技术、运营和管理，作为应对气候影响的可持续、长期解决方案。
考虑到该行业在这个问题上的顽固不化，这在短期内不太可能实现。与此同时，一些航空公司似乎在寻找采取实际行动的捷径:少数航空公司已经向客户出售补偿，以减轻其航班对气候的影响——这显然是一个不完美的解决方案我注意到的．仅在今年，几家航空公司就引入了碳中和计划，包括加拿大航空公司，国泰航空公司，δ，情景应用程序,澳大利亚维珍蓝航空公司．英国航空公司(British Airways)2005年启动了一个类似的计划，尽管被批评因为营销不足和构思不周。
值得注意的是，世界上大多数主要运营商的缺席——显然，他们仍在等待是否以及如何解决这一问题。
我们是否会达到一个临界点，航空公司的气候政策和性能将成为消费者的决策点?航空公司最终会在环保方面展开竞争吗?旅行者，尤其是商务旅行者，会放弃他们梦寐以求的常旅客计划，转而选择更环保的乘客吗?我们能让航空公司比他们自己的行动更快吗?
更妙的是:我们能否找到完全不飞行的方法——真正有效的方法?
作为一名毫不掩饰的公路战士，我将第一个承认，这是一段崎岖的旅程。
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乔•马科威尔Joel Makower预计是GreenBiz.com的创始人和执行编辑。本文摘自他的博客，前进两步．
请注意，我不是在吹牛。事实上，这相当令人尴尬(也不止是有点累)。但就像我许多从事环保工作的兄弟们一样，航空旅行无疑是我最大的个人和职业足迹。而且短期内不太可能改变。
尽管存在这样的现实，航空业似乎终于要面对它对环境的影响了——包括对我的影响。过去几周出现了一系列活动，航空公司宣布了更环保的飞机、碳中和航班，以及其他旨在减轻环境负担的举措。对飞机和发动机制造商来说，能源和气候友好正在成为具有竞争力的营销职位。政策制定者正在采取一些试探性的初步措施，以使航空公司的排放量回到实际水平。
根据国际政府气候变化专门委员会(International government Panel on Climate Change)的数据，这些排放量相当可观，占全球温室气体的2%至3%，不过其他估计数字要高得多。例如，according to英国政府数据2005年，从英国出发的航班排放的温室气体约占英国温室气体排放的13%，到2050年可能会翻番。专家指出，这些数据还没有考虑到航空中的非二氧化碳气候气体，而这些气体对从这里飞到那里的影响很大。
事实上，航空旅行正在“以前所未有的速度增长，但在中短期内，大幅减少航空温室气体排放是不可能的，”航空顾问写道哈吉金森组他是一份关于航空公司应对飞机排放和气候变化策略的新报告的作者。报告指出，在未来20年里，将交付27,000多架新飞机，航空旅客人数将翻一番，达到90亿。报告(发电子邮件索取副本)指出
不仅航空旅行的排放量绝对值显著增加，而且在许多其他来源的排放量减少的背景下，它们的相对增长率甚至更高。此外,
例如，如果政府不采取行动大幅降低英国航空业的增长，航空业的排放可能会比其他所有经济部门的预测都要高。因此，到2050年，航空业可能会超过所有行业的碳排放目标;有迹象表明，全球航空公司高管开始感受到压力。本月早些时候，在温哥华举行的国际航空运输协会(International Air Transport Association)年会上，高管们承认，公众压力正促使他们改变方针。“我们已经输掉了公关战，我们也不会通过与更多的公关谈论过去来赢得排放战。”他们(公众)希望看到行动，”荷兰皇家航空公司首席执行官里奥·范·维克告诉他的同事，据路透社报道．
激进分子也在关注此事。上周,绿色和平组织免费派发“气候友好火车票”在英国四个机场进行国内旅行的旅客愿意取消他们的航班。该组织旨在证明这一点飞行造成的伤害是它的十倍比坐火车更能影响气候。他们的路线略有不同，他们叫飞机愚蠢举行示威活动抗议他们所谓的“短途飞行对气候的破坏效应”。
不仅仅是航空旅客和活动家。世界各地的监管机构也开始加入进来。欧盟去年决定，从2011年开始，在欧盟内飞行的航空公司必须交换污染配额。(毫不奇怪，美国监管机构对此强烈反对。)
即使没有公众、积极分子和监管机构的参与，航空公司的行动也很可能会起飞，而不是因为对气候的担忧。真正的动力是飞涨的燃料成本切割 成 许多航空公司的 利润 利润率．
所有这些都解释了为什么波音和空客这两家世界主要的航空公司，似乎执意要在环保方面超越对方，如果有人相信最近的报道的话。波音公司即将上市，并被大肆吹捧梦幻客机787“巨像”(可承载330名乘客跨越大洋)承诺比目前任何飞机的燃油效率都高出20%。与此同时，空客表示A380超大型客机每乘客英里比竞争对手更清洁。
与许多其他技术一样，竞争也来自新兴公司。例如，廉价航空公司易捷航空最近宣布这是一种“ecoJet”的原型机，该公司声称，与现有的短途飞机相比，这种飞机可以减少一半的二氧化碳排放。这应该会让绿色和平组织的抗议者感到高兴。该公司表示，ecoJet原型机完全基于现有技术，包括上世纪80年代欧佩克石油危机导致油价上涨后设计的“开式转子”技术。据报道:
它的机翼和机身由更轻的铝复合材料制成，将进一步减少15%的燃料燃烧。另外，由于飞行速度变慢，以及欧洲空中交通管制的改变(这一进展与飞机无关)，将节省10%的费用。维珍航空公司(Virgin Atlantic)的经理理查德·布兰森(Richard Branson)也做到了宣布了一项合作与波音公司和发动机制造商通用电气共同设计可用于商用飞机的生物燃料。布兰森计划在2008年底前在一架波音747-400飞机上测试这种燃料。
然而，总的来说，航空业对气候变化的反应可以被描述为——嗯，不会快速发展。霍奇金森集团(Hodgkinson Group)的报告指出，航空公司最普遍的反应大致上是:或多或少地维持正常业务;认为这个问题可以通过改进航空运输技术和基础设施以及更有效的操作实践来解决;并主张应通过国际民用航空组织(International Civil Aviation Organisation)开发一套全球行业解决方案——这是许多行业避免任何一家公司脱颖而出的经典策略。
霍奇金森的结论是，航空公司应考虑强制性排放抵消市场作为长期战略的一部分，同时改进技术、运营和管理，作为应对气候影响的可持续、长期解决方案。
考虑到该行业在这个问题上的顽固不化，这在短期内不太可能实现。与此同时，一些航空公司似乎在寻找采取实际行动的捷径:少数航空公司已经向客户出售补偿，以减轻其航班对气候的影响——这显然是一个不完美的解决方案我注意到的．仅在今年，几家航空公司就引入了碳中和计划，包括加拿大航空公司，国泰航空公司，δ，情景应用程序,澳大利亚维珍蓝航空公司．英国航空公司(British Airways)2005年启动了一个类似的计划，尽管被批评因为营销不足和构思不周。
值得注意的是，世界上大多数主要运营商的缺席——显然，他们仍在等待是否以及如何解决这一问题。
我们是否会达到一个临界点，航空公司的气候政策和性能将成为消费者的决策点?航空公司最终会在环保方面展开竞争吗?旅行者，尤其是商务旅行者，会放弃他们梦寐以求的常旅客计划，转而选择更环保的乘客吗?我们能让航空公司比他们自己的行动更快吗?
更妙的是:我们能否找到完全不飞行的方法——真正有效的方法?
作为一名毫不掩饰的公路战士，我将第一个承认，这是一段崎岖的旅程。
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乔•马科威尔Joel Makower预计是GreenBiz.com的创始人和执行编辑。本文摘自他的博客，前进两步．
