不幸的是，围绕欧洲控制航空碳污染计划的争论正在升温美国“反对”，美国的航空公司大声疾呼，和航空工业的助推器在美国国会众议院试图阻止欧洲治理污染。

当然，大多数航空公司(美国、欧洲和中国)都不希望有任何系统来控制他们的污染天会塌下来的说法并不令人惊讶。遗憾的是，争论并没有集中在这样一个事实上，即各国有一个选择——在本国制定、实施和执行一个同等的计划，而欧洲人将允许他们的航空公司被排除在外。

那些抱怨欧洲计划的政府都没有提出一个等效的程序。如果他们这样做是将是一个完全不同的故事。相反，这些国家基本上是说：“我们不喜欢欧洲的计划，但我们不会做任何事情，以减少航空业的碳排放。”这不是一个站得住脚的位置，所以希望这些国家将他们的注意力迅速转移到他们将采取在家里的步骤。

虽然我们耐心等待这些国家拿出自己的行动来控制碳排放，按照法律规定的程序欧洲将向前移动。因此，我们有必要看看关于这个项目的一些传言。

误区1：欧盟欺负的，而不是通过国际制度工作的其他国家。不对。在国际民用航空组织（ICAO）的任务是在1997年与执行政策，以减少航空碳排放。经过近15年的各种强制执行程序的辩论，国际民航组织只拿出一个“理想的全球效率目标”。这个目标基本上是说:“我们将努力实现这一目标——如果我们失败了，不会受到惩罚——我们将降低我们行业的排放量增长速度——但绝对值仍将增长。”由于人们已经感受到全球变暖的影响，这种立场是站不住脚的。我们需要真正的行动。

欧盟一直表示其通过国际民航组织全球方案的偏好，但面对多年无所作为（如这个时间轴所示）他们把下一个合乎逻辑的步骤，并在家中向前发展的。所以在2002年欧洲人宣布，尽管全球性的做法是他们所希望的结果，他们不会坐视等待全球协议，而航空业的碳排放持续上升坐。

2004年，国际民航组织决定不着手发展一个全球体系，而是集中精力为那些希望将航空业纳入自己的排放交易体系的国家制定指导方针。然后在2010年，国际民航组织同意了减少污染的全球“理想目标”，但并不意味着每个国家都有采取行动的责任。所以欧洲人等啊等啊等……然后采取行动。这不是恃强凌弱。这是领导。5年来，我积极参与了这些辩论，我对此有第一手的了解。

误解2:他们的计划不符合国际法。多年来，除了自愿措施之外，几乎所有针对解决航空碳污染的行动都提出了这一主张。《欧洲航空指令》完全符合国际法的要求。事实上，独立评估得出结论，将国际航空碳污染纳入欧盟的计划:符合所有有关的国际规定，因此是国际法所允许的。”。

美国联合航空公司、大陆航空公司、美国航空公司以及美国航空运输协会(Air Transport Association)都在欧洲法院(European Court of Justice)对该计划提出了质疑。所以他们当然会在新闻声明中声称这是非法的。针对美国航空公司的索赔，英国正在为欧洲的计划进行辩护。许多美国和欧洲组织已经介入支持欧洲计划在审查了美国、大陆/联合航空公司和航空运输协会的法律诉求后。因此，这项计划是否违法将由一个独立的法院系统来决定——而不是由提起诉讼的人的新闻声明来决定。

误解3:通过覆盖其他国家领空的排放，欧盟的计划是非法的，或者是一个新的先例。这些排放并不属于美国。因此，即使排放几乎全部发生在美国，声称这些排放“不在欧洲管辖范围内”的说法也站不住脚。

欧洲航空计划并没有告诉飞机公司如何操作它的飞行欧洲以外。他们不是以这样的速度飞说，使用该型战机，并使用这种燃料。欧洲计划说，如果你的公司希望在我们的机场降落，必须控制与飞行相关的碳污染。从整个飞行的碳排放是造成全球气候变暖从EDF彼得戈德马克指出：“…就像许多美国法律规定了进出美国领土的飞机和船只的要求一样。

一个很好的例子就是美国在埃克森·瓦尔迪兹号油轮泄漏事件后通过的法律。该法律要求在美国水域运输石油的所有船只都必须配备双层船体——尽管这意味着油轮在离开欧洲或其他地方的港口时必须配备双层船体。”

事实上，欧盟计划甚至允许各国在国内采取行动，以“同等方式”解决这些排放问题。任何国家只要能证明自己有“同等”的制度来解决航空污染问题，就有资格将其航空公司排除在欧洲计划之外。包括美国和中国在内的所有国家都有责任发展、实施、执行并证明自己拥有一个同等的体系。

因此，与其争论该计划的优点，所有国家应该在本国采取同等的行动，以证明欧洲计划对它们的航空公司来说是不必要的。国家不能说:“我不喜欢你的做法，但我没有更好的。”

误区4：这将导致价格大幅上涨，从而对航空旅行和航空业产生巨大影响。我们再一次听到了关于航空部门的每一个控制计划的声明。事实上当欧洲的有这个系统独立评估，他们发现，该方案将增加仅$ 11-57的往返机票- 少较短的航班。1

对于一张800-1400美元的票来说，这是一个非常微小的价格变化。事实上，这与航空公司对美国国内航班托运行李收取的价格差不多——一般为每件20美元。所以作为总票价的一部分，这些票价的上涨是适度的。相反，它将鼓励航空公司寻找减少燃料使用的最佳途径，并鼓励他们购买已经下线的最高效飞机。

这些投资，这将刺激储蓄的美国消费者为航空公司将减少其燃料成本更高效的飞机和美国创造制造业就业机会作为总部位于美国的运营商交出他们的车队岁。

美国航空运输协会声称：“美国航空公司将被要求支付超过十亿$ 3.1到欧盟库房2012年年底到2020年这费用可以支持超过39,200美国航空公司的工作之间”。这工程以3.44亿$平均每年OR平均每位乘客单程10.6美元。2这仍然低于成本的增加，航空公司收取的托运行李，我没有看到他们声称袋成本将导致失业。

我们听到工业界宣称“天会塌下来”，这就像钟表一样精确。相反，这一计划将刺激创新，减少碳排放，并推动投资，为消费者节省金钱为航空公司降低了燃料成本。世界不会有这些费用土崩瓦解，但如果我们不解决全球变暖这些成本会显得很轻微相比将发生损坏。

误解5:该计划将导致航空公司改变航线以避免直飞欧盟。这又是一个要求，往往是抛向四周，只是没有站起来的事实。有两个基本要求：（1）该旅客将“跨越边界驱动”准备登机不受欧盟的规则;（2）航空公司是否会重新路由 - 增加停留，而不是直接飞至欧盟 - 以避免欧盟的计划。在这两个问题上，欧洲人的独立评估这些说法。

以下是他们对第一个声称人们会“开车越过边境”的说法(摘自欧洲委员会影响评估，第31-32页）：

“…因为很少有主要机场外欧盟领土,选择改变始发站或目的地从一个非欧盟欧盟机场机场通常不存在……此外,受益于潜在降低机票必须平衡增加旅行时间(在欧盟边境)……似乎不太可能,这些价格上涨会转移大量的业务,无论是乘客或货物。”

至于第二种说法，即航空公司会改变航线——中途停留或改变最终目的地——以避开欧盟的计划，独立分析发现:(摘自欧洲委员会影响评估第32页）：

“……路程切换时的变化从一个非欧盟欧盟中心枢纽相关考虑,从更远的距离意味着更多的燃料焚烧以达到中心,需要携带更多的燃料(进而引出油耗率),如果一个额外的停止了,更多的燃料焚烧在着陆和起飞周期。”

因此，独立分析研究了一个直飞航班选择在迪拜停留的案例。以下是他们的发现:“结果表明，EU ETS的配额价格将有每前通过的不间断服务的全部EU ETS覆盖座位征收额外的费用超过约75€/吨CO2 [$ 107] ...将充分的燃料成本超过的优点是不停服务享受“。欧洲价格预计不会因此这种主张直航，现在将在“迪拜”停止只是不站起来让甚至接近这一水平。

Logic还告诉我们，这些要求并没有站起来。乘客将不会选择时间加入到他们的飞行只是为了避免支付每票$ 11-57。当我买了票，我认为很多因素，包括有多少站有。旅客不会因为这么小的价格变动而增加飞行时间。

误区6：航空业排放这样的小源难道我们不应该转向别处。这一点已经取得了多年来尝试转移注意力从碳污染，航空业正在发射了。航空业的碳排放大约是一样的来自英国的整个排放量 - 即拥有合法承诺减少其排放政府。不幸的是，有助于等量全球变暖的行业是不在显著削减其排放量继英国领先。与未调整航空业的碳排放到2050年预计将翻两番（见图）。

我们不会告诉英国，你们太小了，无法帮助我们解决全球变暖问题。我们并不认为快速发展的国家或行业不能帮助我们应对这一挑战。所以我们不应该把同样的错误逻辑应用到航空业。

误解7:反对欧盟计划的声音很普遍，而且跨越了各个政治派别。自从我们参加了美国和欧盟之间的讨论，就给人一种环境组织反对欧盟计划的印象。让我百分之百地明确，NRDC强烈反对美国的立场。

欧洲计划是开始减少航空碳污染的合理步骤。NRDC和其他环保团体强烈反对众议院的法案以及奥巴马政府的立场。我们已经将这一观点告知了政府和国会成员。

试图阻止欧洲项目的美国众议院议员反对针对全球变暖采取任何行动，他们的政治捐款大部分来自航空业。这些成员并不代表美国人民的主流观点，即我们需要减少碳污染。

一位奥巴马政府官员最近表示：“美国应该决定美国航空公司在温室气体排放方面的目标或适当行动。”那么你们将采取什么措施来显著减少航空的碳污染呢?因为不采取措施控制航空碳污染不是全球变暖的领导者的立场。

1。来自欧盟委员会的影响评估（第34-35。）：

2。联邦航空局预测(表7)2012-2020年，“美国商业航空公司的大西洋客运量”平均将达到3230万人次。

这篇文章最初发表在NRDC的电话交换机博客，并经许可转载。

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