是什么阻碍了电动汽车成为主流?
电动汽车技术的进步使其越来越适合消费者、车队和汽车共享服务，但它们仍不是传统汽油动力汽车的主流替代品。
缺少的一个关键环节是更多的基础设施和支持服务，但在更多电动汽车上路之前，投资者都很谨慎，不愿为这些部分砸钱。这是一个典型的先有鸡还是先有蛋的问题。电动汽车和基础设施，比如充电站，哪个应该优先?
这个问题上周在GreenBiz上成为焦点边缘直流事件．VERGE的论文——能源、信息、技术和交通的融合——符合电动汽车扩张的长期愿景，但到目前为止，电动汽车还没有与其他网络很好地整合，该小组的主持人说，betway必威娱乐贝斯·洛维利，校长绿色秩序以及一位前通用汽车高管。
为了帮助探索电动汽车生态系统是如何、在哪里和何时发展的，Lowery采访了:
NRG正押下重金，打造美国唯一一家私人投资的电动汽车充电网络，其中包括最大的“快速”充电器网络，该充电器利用高压直流电流大幅缩短充电时间。在达拉斯、休斯顿和德克萨斯州的其他地方，NRG正在与沃尔格林和其他零售商合作安装充电中心．
在加州，该公司周五宣布了这一消息投资约1亿美元建立、拥有和运营一个全面的电动汽车充电网络包括至少200个公共快速充电站。(这笔交易是与州公用事业委员会达成的和解十多年前加州能源危机期间的一场争端。）
班斯科塔说，“电动汽车司机应该对全里程充满信心，而不是对里程焦虑。”
Wirtz表示，与此同时，伊顿已经看到了商用车领域日益趋同的趋势，该公司一直在开发混合动力和电动汽车技术。趋势已经发生了变化混合动力系统尚未出现在乘用车中，如柴油-电动混合动力车和液压混合动力车，将制动能量回收为机械能。
“我们正在努力想象，当75%的汽车是电动汽车时，世界将会是什么样子，”他说。
对greenlot来说，融合意味着利用数据云更好地将电动汽车、家庭和可再生能源整合到电网中。Mahabir说:“在德国，我们正在利用风力发电，并将其与电动汽车电池储能相匹配。”“在美国，公用事业公司还不知道电动汽车司机什么时候开始充电。”这种透明度的缺乏会给电网带来不必要的负担。
另一个挑战包括公众对电动汽车缺乏了解，即使在电动汽车重生五年后也是如此。当NRG调查消费者是否愿意购买电动汽车时，Banskota回忆道，通常约有三分之一的消费者倾向于购买电动汽车。“但在我们向他们展示了它的工作原理、充电地点和成本效益后，这一份额将翻一番，”他说。“教育至关重要。”
尽管媒体对电动汽车进行了大量报道，但电动汽车非常罕见——到目前为止，只有17000辆通用伏特汽车和日产Leaf汽车售出——因此很少有司机有亲身体验。Wirtz说，让公众更直接地体验电动汽车可以改变游戏规则。他说：“第一次驾驶电动汽车的司机总是觉得这种体验令人振奋，因为这种驾驶体验是如此安静、强劲和流畅。”。
在政策方面，Mahabir认为支持应该集中在电池问题上。他说：“韩国、日本和中国正在电池方面投资数十亿美元，我们也需要这样做。”。
伊顿的Wirtz也同意这个观点:如果这个行业能做好电池，充电网络也会跟进。这意味着降低电池价格，提高容量，缩短充电时间。Wirtz表示，对于电动汽车的采用，我们将看到一种“充值”策略，即无论你去哪里，司机都希望插电——这与汽油驾驶不同，在汽油驾驶中，人们可以让自己的油箱接近空。
“人们说这是一个先有鸡还是先有蛋的问题，”他补充说。“我们坚信，如果电池价格降下来，基础设施就会到来。”
班斯科塔回答说，消费者还没有正确理解拥有电动汽车的终身成本。例如，从包括维护、燃料和标价在内的终生成本来看，日产Leaf已经是成本最低的汽车。“电动汽车已经很有竞争力了，”他说。
Wirtz表示，帮助降低电动汽车成本并推动其普及的一个方法是实现充电器的标准化。他说:“我们已经确定了车辆与充电站通信的11种协议。”这造成了成本高昂的复杂性，并阻碍了规模经济。
另一个障碍：马哈比尔指出，电动汽车不一定适合传统汽车零售渠道。经销商不喜欢电动汽车对其利润的财务影响，因为电池驱动的汽车相对昂贵，利润率较低。更重要的是：电动汽车需要更少的维护，这损害了商店收入。
NRG的班斯科塔表示，就联邦政府的激励措施而言，重点应该放在早期的研发上，以推动基础电池科学的进步。
在当地，让电动汽车进入HOV车道和优先停车是城市激发人们对电动汽车兴趣的低成本方法。班斯科塔表示:“这将极大地推动电动汽车车主的发展。”
照片的iQoncept通过Shutterstock。
