随着越来越多的电动巴士和卡车进入市场，未来的车队将需要大量的电力来充电。虽然加州和其他地方的一些公用事业公司正在计划增加电力需求，但许多公司还没有这样做，需要开始行动。
这个问题至关重要，因为货运卡车的排放量占所有车辆排放量的四分之一以上。最近的产品开发提供了越来越多的机会，使卡车和公共汽车电气化，并削减它们的排放(参见我们的最新成果)白皮书）.就在上周，15个州加上华盛顿特区宣布计划到2050年实现卡车销售的全电动化。公用事业公司需要准备好为电力车队提供动力。
电动卡车车队需要大量的动力
一般来说，卡车和公共汽车的电力问题比汽车更大，因为卡车通常有更大的电池，而且卡车和公共汽车通常是多个车队的组成部分，许多车辆在同一地点充电。例如,一个特斯拉Model 3电池商店54 - 75千瓦时;一个Proterra公交电池店220 - 660千瓦时。在阿姆斯特丹，100辆公交运输队由一套缓慢和快速充电器它们的峰值负荷合计为13兆瓦。这相当于一个典型的大型工厂所使用的电力。他们正在考虑将车队扩大到250辆公交车。
加州公用事业公司发现，电网容量在短期内通常是足够的，但升级需求可能会在中期内增长。
许多其他车队也将需要大量的“果汁”。例如，一个粗糙估计亚马逊配送中心的200辆配送货车所需的电力约为4兆瓦。对于18轮电动汽车来说，每个充电器可能需要2兆瓦的电力;最近的一次建议要求沿着美国西海岸的I-5公路走廊每100英里建立一个充电站，每个充电站的峰值负荷为23.5兆瓦。
公用事业需要分配规划
这些例子表明，在给定的地点需要比大多数公用事业公司在没有规划和投资的情况下提供更多的电力。为了满足这些需求，通常需要改变主配电系统和二次配电系统(向配电变压器和终端用户提供电力的馈线)，并升级变电站。对于大负荷，可能需要一个新的变电站。一个纸据加州电力运输联盟最近发布的估计，对于超过5mw的负荷，大多数时候都需要升级配电系统和变电betway必威娱乐站。根据这篇文章，变电站升级的典型公用事业成本为100万至900万美元，一次配电升级的成本为15万至600万美元，二次配电升级的成本为5000至10万美元。同样的，布莱克和威奇，在纸，也提供了一些一般的指导，如下表所示，同时认识到每个地点是独特的。
现在是时候开始了解哪些地方需要这样的升级，并开始为它们进行规划。
加州的政策推动了公共事业的规划
在加州，州政府机构和一个被称为CALSTART的全州范围的努力已经资助示范项目和汽车和充电器的购买好几年了。今年6月，加州空气资源委员会(California Air Resources Board)投票决定分阶段对卡车销售实施零排放要求，要求从2024年开始，制造商必须在2030年之前将零排放卡车的销量提高到30% - 50%，在2035年之前提高到40% - 75%。到2035年，将有30多万辆卡车成为零排放车辆。
加州公用事业公司运营的项目与车队所有者合作，为电动车车队安装必要的基础设施。
加州公用事业公司运营的项目与车队所有者合作，为电动车车队安装必要的基础设施。例如，南加州爱迪生公司经营负责准备运输中型和重型机队的计划。通常，当客户向公用事业公司请求新的或升级服务时，会有与新的升级相关的费用。在“充电就绪”的情况下，公用事业公司通常会支付这些费用，有时它会支付充电器费用的一半;另一半费用由客户承担，充电器安装费用由客户承担。拥有至少两辆电动汽车的站点是合格的，但项目经理报告说，通常需要至少五辆汽车，以使该公用事业的经济意义。
实现这一点的一种方法是开发和实现分阶段的计划，其中一些组件根据未来计划的增长进行调整，其他组件根据需要添加。例如，南加州爱迪生公司(Southern California Edison)到目前为止已经有24个承诺，五年目标是建立870个站点，每个站点平均配备10个充电器。该公司指出，一个充电器通常可以为多辆汽车提供服务，充电循环、一些存储和其他负载管理技术可以减少容量需求(名义上10兆瓦的负载通常可以减少到5兆瓦以下)。
通过这个项目，公用事业代表定期与车队运营商进行交流，他们可以利用这些讨论来帮助确定需要升级的公用事业电网。例如，加州运输机构正在制定计划，以满足加州空气资源委员会的要求，到2040年100%使用电动或燃料电池公交车;作为这一过程的一部分，公用事业公司正在与这些机构及其顾问进行商谈。加州公用事业公司发现，电网容量在短期内通常是足够的，但升级需求可能会在中期(7到10年后)增长。他们可以通过良好的规划来管理电网需求(校车通常可以在夜间充电，不需要快速充电器)、负载管理技术和一些电池存储来解决高峰需求。
客户对话驱动着其他地方的计划
我们还采访了东北的一家公用事业公司(不愿透露姓名)，该公司一直在与客户讨论许多问题，包括车队。它利用这些讨论确定了如果车队通电，可能需要升级电网的几个领域。该公司正在将这些发现纳入正在进行的更广泛的电网规划工作，这是由多种需求驱动的，包括车队。即使在综合规划的努力下，这家公用事业公司也在为何时采取行动为车队电气化准备电力系统的问题而挣扎:它应该根据州或联邦政策采取行动吗?它应该在特定的客户请求被提交时执行吗，还是介于两者之间?认识到任何选择都涉及日程安排和成本分配，它指出没有简单的答案。
许多公用事业公司需要开始注意了
作为我们研究的一部分，我们还与其他几家公用事业公司进行了交谈，发现他们还没有考虑如何将车队与电网规划联系起来。不过，其中几家公司正在制定计划，在明年研究这些问题。我们还与一家不愿透露姓名的大型卡车制造商进行了交谈，该公司认为电网限制是卡车电气化的主要障碍。
从这些案例来看，车队电气化可能会对电网产生重大影响，尽管目前这些影响很小，但随着时间的推移，它们可能会越来越大。车队所有者、电力公司和公用事业监管机构现在就需要开始规划这些影响，这样电网就可以随着电力公司的增长而稳步改善。舰队和网格规划应该并行进行，这样网格升级不会在需要时或早或晚发生，而是在需要时到位。这些网格的影响可以被管理和计划，但是现在是开始计划的时候。
