运输面临着任何行业中最艰难的航行之一。尽管有广泛的共识，即如果该行业有机会达到与2008年相比，零排放深海贸易船必须在本十年末获得商业化。运输脱碳所需的解决方案仍处于婴儿期。
现在，本周有两份主要的行业支持报告试图绘制一门课程，以介绍运输行业如何提高建立低碳运输部门所需的零排放技术和燃料的采用。
第一个由能源过渡委员会制作的，敦促运输供应链聚集在一起，以支持和快速轨道零和低排放技术飞行员。该小组认为，需要进行空前的协作水平，以确保商业零排放项目的“第一波”的顾客不会受到高昂的运营和投资成本的惩罚。
该报告代表进入零联盟，该集团在整个海事，能源和物流供应链中有120多家公司组成，他认为这一“第一波”商业零发货运输项目必须发生在接下来的五个与2008年水平相比，将该行业逐渐达到了10年的目标，即实现该行业的2050年目标。因此，报告强调，化石燃料生产商，监管机构，床位供应商，设备和船舶制造商，运营商，货物所有者，金融机构和政府必须共同努力，以最大程度地减少研发和商业部署之间的差距。
这一“第一波”商业零排放运输项目必须在未来五到十年内发生，以使该行业有望实现该行业的2050年目标，即与2008年的水平相比，将其排放量减少了一半。
“在接下来的五到十年中，必须实现第一波商业规模的零排放运输飞行员，以提供技术和商业证明点将在2030年代大规模解锁部署。”报告中的见解为企业和政府提供了“基础”。尽管专注于绿色氨和甲醇飞行员，但作者声称该报告的发现与许多替代燃料有关。
根据ETC的估计，将试点项目的成本确定在2亿至9亿美元之间，具体取决于其规模，该报告呼吁供应链合作伙伴分配关键设备的成本，尤其是Bunkering和船只，以散布投资并交付资本以使项目摆脱困境。为了最大程度地减少新基础设施中的前期资本投资，该分析建议合作伙伴在可能的情况下重新利用和改造现有资产。同时，应建立财团，以建立“一系列长期自愿卸货协议”，以提供市场确定性，并有助于降低飞行员对货运运营商的成本，并最终最终消费者。
为了减轻历史上对试点项目开发的主要障碍，该报告建议，在具有巨大潜力提供低成本可再生电力供应供应绿色氢氢的潜力的地方，该计划在战略上策略性地绘制了倡议，这是生产绿色氢，这是一项关键，这是一个关键，氨和甲醇燃料发育的输入。根据报告。
生产绿色氢所需的可再生电力成本（由ETC确定为试点项目的最大费用），可以通过确保合作伙伴签订长期企业购买协议，以最低的成本确保大量清洁电力，以最低的价格降低。，报告建议。
此外，根据货物所有者的“绿色燃料溢价”征收的“绿色燃料溢价”可以为其中一些关键的技术试验提供资金。花旗的全球运输，物流和海上业务并获得零联盟联合主席的董事长迈克尔·帕克（Michael Parker）估计，溢价会对消费产品的整体成本产生可观的影响，从而增加了“高端运动鞋的成本“在0.5到1％之间。他预测：“尽管运营零排放船的业务成本较高，但对最终消费者价格的影响可能受到限制。”
对货物所有者征收的“绿色燃料溢价”可以为其中一些关键的技术试验提供资金。
ETC报告强调，零排放船的部署对于达到国际海洋组织现有的脱碳目标至关重要 - 与2008年的水平相比，到2030年，船舶的碳强度降低了40％，到2050年的绝对排放量降低了50％相同的基线。还需要零排放船来实现2050年气候科学家对全球经济各个部分的“更雄心勃勃”的目标。
IMO的气候目标已被认为不足以满足全球气候目标，而气候行动追踪器计划将该行业当前的2030年目标评级为将碳强度降低40％，而2008年的水平则与“批判性不足”，并且与毁灭性的全球全球一致温度升高为4摄氏度，远超过巴黎一致性的2C上限的两倍。
碳法规计划预计将在10月获得IMO成员国认可后，在本月下旬获得联合国机构的批准，引发了绿色团体的激烈批评，绿色团体坚持不懈，他们过于宽松，不会减少本十年的排放，部分原因是由于绿色团体。提议将船舶的艰苦执行施加艰苦的碳效率规则延迟到2029年。但是，行业参与者争辩说，新的强制性操作效率评级系统，在该系统中，将船只在A到E分级系统上进行了评级，将使效率低下的船只降低效率较差的船只市场并有助于加速向绿色船只的转变。
ETC的Delasalle强调该报告证明了该行业一些主要参与者脱碳的愿望与联合国机构在排放法规方面的缓慢进展之间的脱节。她在一封电子邮件中告诉BusinessGreen：“这与IMO在2030年以前的排放和效率法规中所取得的进展不足形成鲜明对比。”“这表明该行业有势头，并增加了政府对IMO法规逐步加速行动的压力。”
但是，另一份报告还探讨了如何加速运输的脱碳化，对当前的排放法规采取了明显不同的立场，认为当前的框架已经超过了该行业脱碳的能力。
需要大量的研发才能建立脱碳的低碳推进系统，船舶和加油网络。
有影响力的行业集团国际运输商会（ICS）发表了一份报告，呼吁IMO引入有关海上燃料的新征费，以资助Net-Zero运输创新，并指出“大量的研发”需要建立低碳推进系统，船舶和加油网络需要脱碳。
ICS - 曾在过去的严格监管碳排放案中进行了竞选，并且是绿色运动家猛烈抨击的有争议的提案的主要建筑师，这是无牙 - 在一项声明中警告说，由于“规范排放的压力）是需要这样的投资。目前的移动速度比行业保持步伐的能力快。”
该集团呼吁创建全球研发基金，以扩大新生的零碳技术，例如氨和氢燃料以及电池技术。它说，该基金将由IMO负责，该基金将由IMO监督，并由每吨强制性征收2美元的海洋燃料征收，这可能会在10年内高达约50亿美元。
ICS秘书长盖伊·普拉滕（Guy Platten）表示：“现实情况是，公司需要一个集中的基金，该基金可以催化对涡轮增压项目的大量注入研发投资。”“没有它，我们将无法实现零排放的运输。拟议的研发基金将导致到2030年及以后的海事部门引入零排放船。”
ICS报告指出，氨和氢目前尚未达到运输部门所要求的规模，并且需要大量资本来满足预计需求。同时，它估计操作员试图采取另一种方法进行脱碳，发现典型的容器容器需要70,000台电池才能航行一周。
交通部发言人（DFT）的发言人表示，英国是否会在IMO支持此基金现在，重点是在短期，中期和长期措施上取得良好的结果，这将开始减少国际运输的排放。”
尽管有主要的担忧，即IMO最近推迟的决定直到2029年，严格的运营排放效率执行该报告缓解了行业脱碳的压力，强调了一个很好地意识到气候挑战规模并实际上对下一步进行思考的行业。
一如既往的问题是，是否有政治和投资者将在经济环境中为昂贵的早期研发项目提供资金和资金，以及行业参与者是否愿意自愿成为净零几内亚猪。而启动公司标准运输项目的气候债券通过气候债券倡议，应有助于为绿色海上项目产生新的融资，还有待观察的何处以及如何进行资金，以释放世界紧急需求的绿色船只。
