如何重要的是充电基础设施，电动汽车采用？
In the more than two years since Nissan sold its first Leaf in the U.S., there’s been a growing sentiment that some fell for a flawed assumption: that building a robust public "fueling" network of charging stations is the key to a successful electric vehicle (EV) market.
这是一个经典的鸡与蛋的场景。做公共充电站的帮助驱动EV采用，还是更大的EV采用需要更全面的公共充电基础设施？或者可能会在公共充电站的窘境不会在所有正确的问题吗？
为了公平起见，许多人仍然认为，原假设站。随着越来越多的比过去的两年中售出60000辆电动车，只有约8800个公车站通过电动汽车项目在全国安装了一点，你可以说，陪审团仍然是关于充电基础设施的作用。
也许，如果已经安装了多个站，汽车销量会更大。毕竟，相比气站的数量（〜12万，不包括多个燃料在每个站泵），EV基础设施的当前状态可以看起来相当微薄。但这里的令人吃惊的事情：尽管公共充电站的相对稀缺和汽油加油站的丰度，无论是在比较的充电机会的数量之多，面色苍白。
你看，公共充电站是一个有点红鲱鱼，因为大多数电动汽车充电已经在家里发生......并且将继续这样做。职场充电是看好第二会场。但处理公共充电站像传统的加油站 - 众多，分散 - 不匹配充电基础设施，其中电动车最有可能使用的驱动程序所有者的方式。事实上，这里存在往往忽略了电动车的价值：不再需要考虑停在一个加油站。你回家，插上，并去你的正常生活;您的汽车“燃料”，而你做其他事情。
平均车辆花费90％的时间它在家庭和工作，和所有的电动汽车充电的好于70％发生在家中。当它发生的时候，充电站企业与家庭120伏电源插座，这将完全耗尽的汽车在充电8-16小时比赛。
即使有一个220伏的充电快两倍的能力家用充电站，很多司机都非常舒适的使用标准电源插座。这可能需要很长的时间，但除非你正在做一些广泛的深夜驾驶，平均的睡眠应该是绰绰有余了完全充电。
2009年的全国家庭旅行调查发现，平均每个驾驶员行驶30.55英里一天 - 以及一款纯电动车，如日产LEAF，甚至增程型电动汽车，如雪佛兰Volt，它得到有关的范围内35英里之前在备份汽油发电机踢电动范围。换句话说，EV充电模式和里程范围是非常适合于许多司机的一天到天的需求。
这就是说，生活并不总是那么简单。几乎所有的电动车目前缺乏的能力范围内驱动，一次充电远远超过100英里。（特斯拉S型拥有超过200英里的范围内。）有时，当你回到家，你可能会忘记充电。或者，也许你住在公寓大楼得不到充电点。对于这些情况，公共基础设施是必要的。但不要指望看到类似传统加油站模型什么。
虽然很多加油站站长在最近几年一直在努力 - 用微薄的利润，汽油价格上涨，并降低销售 - 售价$ 249美元十亿每年行业提供驱动程序，不能在家里发现了一个重要的商品。该充电站行业，而另一方面，目前尚未确定明确的所有权模型，提供电能，是无处不在的，相对廉价的产品，而对于许多人来说，很容易在家里。为了使行业发挥着至关重要的作用，它必须采取提供的服务完全创新的方法。这意味着完全重新考虑如何以及在何处，我们推动我们的车。
在这个被等同于土地抢，一些充电提供商空间在图书馆，博物馆，公园，零售商，市政停车场和其他地方是愿意安装台竞争。然而，问题仍然存在关于该战略的有效性，更具体地说，是否有这些位置的任何真正的需求。
一些正在寻找工作场所充电作为一种替代方法，以提高电动汽车保有量的潜力。通过启用另外8个多小时，从家庭充电了，充电的工作站可以完全避免需要公共基础设施的显著广大司机，仅直流快速充电对于长途旅行或紧急快速充电会持有任何实际意义。
一家公司，谷歌，正显示出一些流行使用这种方法。据罗尔夫·施赖伯，谷歌的技术项目经理电动汽车倡议，该公司是其在加州山景城园区运营294个充电器。而且他们不是在校园里，由员工未使用的一个黑暗的角落局促。相反，该站每天平均使用300-400次，越来越多的业主EV-400的人有账户充电点，谷歌的电台和网络供应商。施赖伯还建议服务，这是提供作为员工振作，已经显示出影响电动汽车购买决策的早期迹象。
直流快速充电仍然是一个非常大的未知变量。一些人认为它作为一个分心，而另一些人声称这将使所有其他充电完全过时（不太可能）。无论哪种方式，它的预期，现在成为在美国电动车更常见的汽车工程师协会（SEA）已完成的标准。
但是，快速充电将有可能演变不同于我们所看到的迄今为止常规的电动汽车充电，因为它不是非常适合家用。它需要三相电源和昂贵的安装 - 设备费用就总$ 15,000到$ 60,000。因此，快速充电和公共基础设施更容易去手牵手。
例如，将有天当司机将前往200多英里（或希望）。无直流快速充电，单个车辆所有权是不太可能与纯电动车辆;人们进行远距离旅行购买二次气体为动力的车辆。
虽然快速充电速度快，它是不是足够快才能填满一个汽油动力车（约3-5分钟）的时间竞争。考虑熟悉的日产LEAF。它有一个24kWh的电池组中，EPA-额定以提供平均的范围73英里。如果用直流充电器供电，它会在20-30分钟内达到80％的费用。现实的情况是：驱动一个小时，停了半个多小时，依此类推。
但是，这是不是在直流充电网络的投资，阻止人们。伊隆·马斯克已经寻求了特斯拉的增压网络，据称该型号S在比现有的DC站略有提高充电速度的赌注。而NRG能源公司正准备在部署在加利福尼亚州的“自由电台”的200。
如果这样的公司是成功的，这将是因为他们提供的保险所需形式的电动汽车车主 - 该站那里，如果当你需要他们。这保险可以值得很大关系的EV所有者。
带电空间利益相关者需要放弃使用公共资金和赠款，以安装站的地方一些零售商或其他业务将采取他们的当前模型。理想的最终状态是可持续的，市场驱动的行业，但现在 - 与充电站的需求几乎没有 - 没有市场。除非解锁一个真正的价值主张将永远无法达到这个状态。价值是存在的，由谷歌，这是看到增加EV所有权作为充电站的结果证明。
家庭充电 - 其次是职场充电 - 仍然是电动汽车最有利的形式进行充电。这意味着市场对公共充电站处于直流快速充电面向上的去，越野（远程）驾驶和紧急需求。
充电基础设施不只是一个，如果你建立了的事。它归结为它的建成，以及在那里你构建它的目的。在我的下一个职位，我将探讨如何变量，如这些因素与EV汽车共享计划。
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