如何跳转开始基于车辆的智能电网
编者按:要了解更多关于车辆到电网技术的潜力，请一定要查看[电子邮件受保护]将于2012年11月12-13日在旧金山举行。
2011年3月袭击日本的三重悲剧已经已经重新制定了全球能源市场。在地震之后，海啸和核灾害，公众愤怒的崩溃延迟或剥夺了核能在许多市场上的批发文艺复兴。
然而，如果说日本的悲剧加速了一种能源技术的消亡，那么它可能启动了另一种能源技术。自那以后的一年中，随着日本努力应对严重的电力短缺问题，一些汽车制造商推出了将电动汽车电池转化为系统的设备，可以为家庭提供备用电力，并帮助支持摇摇晃晃的电网。
今年4月，三菱汽车(Mitsubishi Motors)推出了一款便携式适配器——MiEV电源箱。这款电器售价约为1800美元，可以让MiEV电动汽车的车主充电，充电功率最高可达1.5千瓦。一个月后，日产(Nissan)也推出了类似的产品叶家，7,000美元的设备，从叶子EV绘制电力，可以为典型的日本家供电长达两天。丰田也在展示一个类似的系统，与其插入式普锐斯混合动力器有关，在10个家庭中，计划在明年推出商业版，如果一切顺利。
今年夏天，由于大西洋中部的热浪和风暴，成千上万的美国人正在遭受电力问题的折磨，这些技术的吸引力无疑是诱人的。如果消费者知道自家车库里的雪佛兰伏特(Chevy Volt)或日产聆风(Nissan Leaf)也能在停电期间为他们的家供电，电动汽车的案例肯定会更有说服力。
事实上，车辆到网格，或V2G，已经出现作为某种绿色圣杯。各种各样的能量大师——来自Google.org.到岩石山研究所 - 创始人Amory Lovins.对母鹿到有线杂志——已经承认V2G是一个伟大的解决方案，许多问题困扰我们的电网和运输车队。betway必威娱乐
承诺的好处远远超出家庭备份。由于消费者购买了更多的EV，电池的综合库存提供了实用程序的水资网格存储的低成本路径 - 为什么需要支付电网电池，如果公用设施可以“借用”EVS执行相同的伎俩？反过来，更便宜的存储容量通过使更容易存储臭名变量的输出来铺平更多的太阳能电池板和风车。由于今天的公用事业公司支付的各种存储服务，EVS可能会提供，V2G系统可以为EV业主获得现金支付，从而降低EVS的成本并提高其销售额。
然而，尽管日本推出了新系统，全面的V2G解决方案仍需数年时间。“(它们)是良好的第一步，但从本质上讲，它们把汽车变成了一个昂贵的备用发电机。彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)能源智能技术分析师泰德•海瑟(Ted Hesser)表示。
在日本，这些新系统可以间接支持电网，将电力回馈给家庭，减少他们从电网的牵拉。彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)驻东京的分析师阿里·伊扎迪纳贾法巴迪(Ali Izadinajafabadi)在一封电子邮件中写道，但目前它们还不能接入电网:按照规定，它们只能是“车到家”(V2H)。
为了使V2H到V2G的飞跃将需要导航一整套障碍，包括资助投资需求，升级到电网软件，并在迄今为止的行业参与者之间建立合作，并没有渴望发挥作用。
这些障碍中的第一个是双向EV连接的简单缺乏标准化。它需要大型汽车制造商多年来达成一致的技术标准，就如何建造单向充电插头。努力没有考虑双向权力。已经凭借高成本和EVS的可靠性涉及，汽车制造商对恶毒保修条款威胁，或者增加了材料和工程成本，以创建可能无法使用的双向插头。
“这不是它无法完成的，”艾普利省的政策研究臂综合组织的运输研究总监Mark Duvall说。betway必威娱乐“汽车制造商，公用事业和其他人参与其中有很多其他挑战来解决。”
Duvall解释说，日本解决方案解释说，通过卸载将电源流出所需的技术卸载将电流从汽车中流入独立设备来解决这个障碍。日产和三菱系统都通过大功率，440伏直流连接点击EV电池，在美国保持罕见。
然后存在密切相关的缺乏智能电网问题。对于V2G网络提供网格规模的优势，它们必须连接到能够实时与大量EV的先进系统，以协调数百个小电源，以便他们表现为可以的单一相同的资源由PJM等网格管理器分开。那些系统正在塑造“但他们尚不就是，”彭博的幽灵说。
另一个规模问题：市场上还没有足够的电流对公用事业的兴趣发挥作用。销售稳定，但缓慢。派克研究最近推迟了Hesser补充道，在2018年之前，美国的电动汽车数量将达到100万辆。但在电动汽车数量达到关键数字之前，它们的分布过于分散，数量太少，无法提供兆瓦级的存储和其他电力服务，从而引起公用事业公司的兴趣。
最后，他们在纸上看，V2G网络的经济学仍然不到EV业主的引人注目，特别是如果早期系统在日产7,000美元的日本运行。
去年，NRG能源公司推出了一个名为eV2g的试点项目。该公司以商用车队为目标，估计每辆车每年将净赚440美元，埃里卡代表在forbes.com中写道。
2010年CMU研究看着消费者（不是舰队）V2G。研究人员使用了关于近，中，和长期和长期的能量存储服务的各种价值的市场信息，V2G网络可以提供并估计单个EV主的总年度价值，而不是超过250美元。
这些猜测也低估了公用事业公司在推销这些项目时面临的成本。“你必须说服消费者接受这种全新的拥有汽车的方式，”Hesser说。正如我们在电动汽车领域所看到的，“这需要大量的市场营销和教育。”
那么，怎样才能让V2G在美国落地?毫无疑问，进展将会继续。写的纽约时报车轮博客，环保汽车大师吉姆·莫塔瓦利举报与此同时，由美国能源部、NRG等机构开展的V2G试点工作仍在进行中，但只涉及数十辆或数百辆汽车。
这些项目很快就不会达到商业规模。对于v2g来连接数百万车辆，并满足其绿色承诺，赫索斯认为该行业将不得不推动该技术，而不是等待消费者提取它。“对于v2g工作，它意味着排队车主，汽车制造商，智能电网球员的利益，”他说。“这是一个太多球员，这会很快发生这种情况。”
他对难题面临节能器具的挑战。在该市场中，节能的价值太低，或展开，以激励消费者。因此，DOE介入建立效率和技术标准，提供了巨大的总能量节能。
专业的商用车队也显示出早期V2G的潜力。一个麻省理工学院学习据CleanTechnica.com网站报道，至少在早期，舰队可能会为V2G的部署提供一个更好的位置。毕竟，卡车或公共汽车需要更大的电池组。而且因为它们停在同一区域，它们在同一地点提供了大容量的电池，使得它们更容易协调。该研究估计每辆卡车的潜在收益可达1700美元。
非常高的能源价格也可能启动V2G。以Nuvve为例——到目前为止，它是全球领先的V2G商业规模产品。该公司成立于2011年，总部位于丹麦，重要的是，丹麦的电价大约是美国的四倍。此外，三分之一的电力来自风力等可变可再生能源，因此存储服务的收费很高。
基于商业计划规划出在Nuvve的网络中，电动汽车车主将能够从V2G服务中获得高达1万美元的收益，这些服务贯穿车辆的使用寿命。最后，电力中断的备用方案还有一个难以定价的吸引力。幸运的是，美国没有像日本那样面临严重的电力问题。但是，如果停电次数增加，必然也会刺激V2G的发明。
