马士基航海图走向可持续航运

今年3月，全球航运巨头马士基公司(Maersk)向履行其“走海运”承诺的目标又迈进了一步碳在2050年中性用的导频生物燃料为动力的货船。

与壳牌和荷兰可持续发展联盟的其他成员联手，马士基测试20％生物燃料的混合燃料，从鹿特丹到上海的探险废食用油，在其最大的船只之一制成。被吹捧为“世界上第一个在这个规模，”马士基报道称，25000海里的旅程将节省的二氧化碳排放量1500吨。

马士基可持续战略和气候变化主管约翰•科尔纳普(John Kornerup)在一封电子邮件中表示:“通过这次试点，我们的目标是更多地了解生物燃料的使用，并了解以可持续和经济的方式增加生物燃料使用的可能性。”必威体育2018

最大的船运公司在世界上，马士基是第一家承诺在脱碳与联合国国际海事组织的碳减排目标是一致的。在2018年4月，该组织达成的协议呼吁以2008年为基准，到2050年将航运排放减少50%。

货运占90％的运输货物的总全球二氧化碳排放量的3％，并设定到2050年，如果任其发展将上升到15％。事实上，如果航运是一个国家这将是第六大排放国。

到2050年实现碳中和将是不小的壮举，而实现这一目标，马士基强调发展零碳船只，而其同行和价值链合作伙伴打电话来满足其野心的重要性。

马士基测试20％生物燃料的混合燃料，从鹿特丹到上海的探险废食用油，在其最大的船只之一制成。

马士基表示:“寻求解决方案必须从现在开始。2018年必威体育2018可持续发展报告。“考虑到一艘船的使用寿命为20到25年，我们必须在2030年之前制造出第一艘零碳、商业上可行的海上船只。”

此外，“效率的提高并不……解决气候变化问题。这只能通过脱碳来实现。”

据Kornerup介绍，目前，生物燃料驱动的船舶是马士基正在试验或进行研究的唯一一种零碳船舶。这家航运巨头开始使用20%的混合物。Kornerup在一封电子邮件中说，用100%的生物燃料为船只提供动力可能会有“问题”，需要进一步的测试和验证。

他进一步解释说:“我们正在了解和确认哪些燃料可以应用于海洋运输，以及在商业/供应链发展和技术发展方面，我们的船舶和燃料本身需要什么。”“生物燃料可能是一个过渡性解决方案，也可能是长期解决方案的一部分。”

为了更好地了解的只是将采取什么在2030年获得在水面上零条碳船只，GreenBiz与詹姆斯·米切尔，在落基山研究所（RMI）海事金融铅讲话。

RMI已经为提高航运效率工作了十多年，现在正在与全球海事论坛、伦敦大学学院和其他机构合作，在为航运业提供资金的金融机构之间制定一项与气候有关的协议。与他们的工作有关的公告预计将在今年晚些时候发布。以下是我们的谈话内容稍加编辑。

梅格•威尔科克斯:马士基的承诺有多坚定?

詹姆斯·米切尔首先，重要的是要了解，由于全球贸易的预期增长，到2050年将有更多的船舶下水，这意味着要实现总排放量减少50%，每艘船必须在2050年前实现碳减排85%。我们认为马士基做数学,他们已经意识到,鉴于其脱碳的选择——这是稍微改变操作,使他们更有效率,使一些技术修改容器和使用低碳燃料,他们认识到,他们必须整九码。也就是说，他们必须使用零碳燃料来实现每艘船85%的减排目标。

这是对马士基的部分一个非常聪明的打法，因为他们认识到，他们不能做到这一点对自己做出现在这个承诺。的y will need their competitors to take that same path with them to ensure that the global infrastructure for fueling can be built out and to ensure that there’s a significant enough demand signal for technologies and fuel companies to make the investments that will be needed to power this low-carbon transition.

我们赞扬他们，现在我们正在寻找他们将采取的具体步骤，以表明他们正在这条道路上实现2050年的碳中和。

威尔考克斯：什么是2030年获得的水零碳船的可行性？

米切尔:该技术目前已经存在船舶在电池上，氢和氨运行。尽管存在这些技术，成本高，所以他们未必就准备今天进行安装。但随着船舶即使在今天都进场了水，我们需要确保他们正在修建可以很容易地改装。或优选地，没有改型将是必要的运行这些零碳燃料。有对燃料的基础设施是如何设计的，以及影响。这些东西，船运公司可以为今天的思考。

本质上，问题归结为我们如何确保它发生。有三个因素或障碍需要考虑。

威尔考克斯：有什么障碍？

米切尔首先是基础设施，先有鸡还是先有蛋的问题。如果你的船靠氨气或氢气行驶，你就需要全球范围内的燃料基础设施来维持这艘船的运行，或者至少在一个特定的航线上，这艘船要在这条航线上运行好几年。如果你在，比如说，纽约，拥有一个氢燃料站当然很好，但是如果你要经营一家航运公司，基础设施就必须扩展到全球。

第二,成本。航运脱碳的额外成本可能为每吨二氧化碳150至350美元，这主要是由于零碳燃料的成本。考虑到这一点，我们怎样才能降低成本呢?航运公司如何能联合起来，在某一特定年份保证一定的需求水平，保证投资发展基础设施和技术?与以往的船舶环境转换(用于压载水和洗涤器的安装)一样，转换成本越低，就越容易实现。航运业是分散化的，有很多较小的船东，获得资金的渠道较少。所以，任何时候你需要大量的资本投资，这对这个行业来说都是一个巨大的障碍。

三是政策。碳排放显然是一个需要解决的外部性问题。众所周知，零碳燃料是航运业脱碳的必要条件，因此我们应该设计政策来解决这一明显的障碍。

到2050年，将会有更多的船只下水，这意味着，要想实现总排放量减少50%，每艘船必须在2050年之前减少85%的碳排放。

威尔考克斯：什么是最有前途的零排放船只？

米切尔:没有太多的选择。现有的最佳研究表明，对于深海航运，洲际航运来说，可用的最佳燃料是氨。氢和电池更有可能用于短途海运，比如环绕欧洲的海运。电池和燃料电池存在吗?是的。生物燃料可能在航运的脱碳过程中扮演一个小角色。更多的是，他们被信任吗?它们准备好大规模部署了吗?成本是权利吗?对于其中一些问题，目前的答案是否定的。 It’s a chicken-and-egg situation with several factors needing to come into line for the deployment of these new technologies to occur. The“使命可能的报告”是一个很好的资源。

威尔科克斯:你对生物燃料作为运输解决方案有什么看法?

米切尔：生物燃料是长期脱碳小的一块拼图，或者一个桥梁燃料，以保持出货这种基于科学的途径对齐需要对航运业2050年如此巨大的排放量，我认为更多的问题需要要问关于生物燃料运行整个全球船队的可行性。此外，还有一些需要用生物原料，如航空竞争等行业。我们需要对全球经济，以及如何在部门将有助于脱碳进行战略性思考。生物燃料是没有答案，但他们可能在短期至中期的帮助。

他们还东西，你可以单独完成，而你等待你的同龄人采取行动。其他燃料是不一样的;它们需要新的基础设施。我们看到什么呢马士基超越生物燃料非常感兴趣。

威尔考克斯：是燃油效率仍然是航运重要吗？

米切尔一方面，这不是解决问题的办法。它不会让我们脱碳,但另一方面,由于高成本的零碳燃料,可以做任何在今天和未来能源效率为零碳燃料成本增加较小的航运公司。能源效率仍然非常重要，节能技术的发展应该继续保持步调一致。

这是非常新的，并且仍然在被推出了初级阶段的节能技术的例子包括“弗莱特纳”转子。这些都是机械帆，大纺列，捕捉风以一定的方式，降低了燃油消耗。所谓Norsepower的公司是在领导这些弗莱特纳转子的安装。另一种是所谓的银溪公司。它们具有钻一系列在容器的底部上的优化的形状的孔的空气润滑系统。它泵非常小的气泡成减少摩擦，并且因此降低燃料消耗的船舶的船体。