海运，通常是看不见的行业在今年秋天在苏格兰格拉斯哥举行的联合国气候变化会议(COP26)之前，这个问题一直是一个热门话题。考虑到航运业对全球贸易和气候的重要性，包括世界领导人、金融家、非政府组织和航运公司在内的各种利益攸关方都将航运业视为实现脱碳的关键目标。

在全球运输的货物中，船舶运输约占90%，航运业目前排放的温室气体约占3%。但随着国际贸易继续膨胀，海上贸易量也在增长预计到2050年将增加两倍．在一切照旧的情况下，航运业的气候足迹可能会增加高达250%到本世纪中叶。

在第26届联合国气候变化框架公约(COP26)的筹备过程中，航运受到关注，不仅因为它是气候变化的一个重要因素，还因为它是一个高度全球化的行业，需要广泛的国际协议和协调来实现脱碳。

航运成为焦点

的全球行动的联合议程在最近的七国集团峰会结束时发布的报告中，两次提到在运输和重工业的背景下，零排放航运的必要性。这种转变既反映了航运对国际商业的重要性，也反映了该行业脱碳的挑战。与水泥、钢铁和航空等其他能源密集型产业一样，航运业被认为“很难减少”，因为它依赖化石燃料为跨越世界大洋的大型船舶提供动力。

与此同时，两个较小的国家，马绍尔群岛和所罗门群岛提出了全球碳价格海运的费用。这些岛国特别容易受到气候引发的风险的影响，而马绍尔群岛是一个主要的航运业参与者成千上万的船只在其旗帜下航行制定碳价格并非易事，因为涉及的国家众多，而且在“正确”的价格上可能存在分歧。但正如人们所知，这种以市场为基础的措施，可以在一定程度上帮助氢或“绿色”氨等使用可再生能源生产的清洁燃料实现公平竞争。

现在需要明确的是，到2050年，每个部门都需要实现脱碳。没有例外。

在世界各国领导人的努力下，以金融业为首，缩小航运业对气候影响的行动已经开始。通过2019年签署的《海神原则》(Poseidon Principles)，向航运部门提供贷款的主要银行已同意建立一个负责任的海运融资框架。自那以后，《波塞冬原则》的签署国数量已增长到27个金融机构，发出了12亿美元2020年可持续海事船舶融资，2021年上半年再融资近10亿美元。

基础设施需求

随着航运脱碳政策和金融工具的形成，技术努力集中在从碳基航运燃料转向氢基燃料上。领先的候选燃料似乎是氨，这是一种氢燃料，燃烧时不排放二氧化碳，可以从空气、水，当然还有大量的能源中产生。虽然氨是有毒的，但它是诱人的燃料选择部分原因是航运业有处理氨的经验——氨运输船已经将这种化学物质运过了大洋。至少有两家制造商正在开发用于航运的氨动力发动机，据《金融时报》报道预计将在未来几年内交付。

除了推动对绿色燃料的需求，或许更重要的挑战将是大规模提高它们的产量，并让它们在全球各地的港口都能使用。在最近的一次世界经济论坛小组讨论全球海事论坛(Global Maritime Forum)的约翰娜·克里斯滕森(Johannah Christensen)强调，“航运的脱碳并不仅仅是靠船舶实现的。”克里斯滕森补充说，研究表明，“使航运脱碳所需的投资约有90%将用于陆上能源基础设施”，包括零排放燃料的生产和分销。

由全球海事论坛、世界经济论坛和海洋行动之友牵头的“零排放联盟”旨在到2030年让“具有商业可行性的深海零排放船只”投入使用。正如克里斯滕森所指出的，该联盟包括航运价值链上的公司，从物流巨头马士基到在转型中扮演关键角色的能源行业公司。联盟成员既包括化石燃料的现有生产商，也包括寻求将绿色燃料推向市场的新参与者。联合政府是任务可能的伙伴关系(MPP)， RMI是其中的核心合作伙伴。MPP于今年早些时候启动，汇集了数百家公司和领先的非政府组织，以加速几个难以减少的行业的脱碳，包括航运。

进入s曲线

考虑到向全球无数航运港口输送燃料的复杂性，以及已经投入使用的燃烧化石燃料的船只的数量，向零排放燃料的转变不会轻易发生。最近的一次洞察力短暂《实现零碳目标》(Getting to Zero)发表的文章表明，从一开始，仅对航运路线和船舶类型的一部分进行脱碳处理，就有可能使航运符合《巴黎协定》的目标。

分析发现，到2030年，绿色海洋燃料需要达到国际燃料组合的5%，才能沿着s曲线向完全脱碳的方向发展。这一市场份额可以通过专注于使用氨的油轮，加上10条大型深海航线，几十个国家的国内航线，以及一些利基国际航线来实现。

随着第26次联合国气候变化框架公约(COP26)的临近，联合国高层的气候拥护者们开始行动起来团结航运公司加入马士基“零并致力于实现《巴黎协定》的目标。如果世界要将气温上升限制在1.5摄氏度以内，避免全球变暖的最坏影响，即使是航运等难以减排的行业也必须脱碳。作为COP26气候峰会的船运负责人Peder Osterkamp，对行业刊物《劳埃德名单》说他说:“是时候明确一点了，到2050年，每个部门都需要去碳化。没有例外。”