公共交通已经提供了很远的每次行程排放最低，除了步行或踩踏之外，公共汽车的持续电气化是实现客运和货运车辆尾气排放为零的关键催化剂。在我们走出疫情之际，不能让交通系统在一种关于新常态的错误叙述下死去——这种新常态指的是单人驾驶汽车的回归，以及单人驾驶汽车带来的日益拥堵和尾气污染。

交通是无碳出行难题的重要组成部分，公交车电气化是必不可少的第一步。为什么?因为尽管连接美国经济和娱乐中心的火车是多么的理想和必要，但轻轨的选址和建设将需要10年时间。即便如此，要想创建充满活力的以交通为导向的社区，填充式发展还需要数年的时间。另一方面，公共汽车和穿梭巴士，今天是可电气化的，可以很好地服务我们现有的社区，包括在灾难发生的时候。总线还提供了在何处、何时运行以及如何使用的适应性。

电动公交车将不会便宜或容易，直到它。回想一下2000年代中期可再生能源组合标准的浪潮，它呼吁在电网上使用适量的清洁能源。15年后，可再生能源不仅比传统燃料便宜，而且融资简单，接入电网也很简单。

是的，这需要技术突破、创新融资，更重要的是，需要新的平衡系统的技术。这些进步起初似乎都是不可能的，但事实证明，凭借人类的聪明才智，它们都是可行的。有了电动巴士，我们已经远远超过了起跑线，终点近在眼前——2030年后不应该再卖一辆柴油巴士，就像我们在2020年后永远不会再建一座燃煤电厂一样。

来自美国大流行前的事实:2600万学童每天乘坐公共汽车(48万辆校车);2200万成年人每天乘公交上下班(乘坐13万辆公交车);每天有1亿人使用私家车(1亿辆轿车和卡车);260万美国人登上飞机(每天44000次航班)。考虑到这些数字，让61万辆校车和运输车辆通电，每天运送4800万名乘客，是对时间和金钱的非常有效的利用，而我们至少在努力鼓励清洁交通5000万年这十年内，个人购买电动汽车。

市场干预和融资

• 2021年，运输运营需要注入额外的联邦财政支持，以避免运输因州和地方国库空虚而陷入困境。
• 到2022年，联邦公路管理局(FHWA)和联邦运输管理局(FTA)应该重新分配一半的资本赠款资金，用于公共汽车电气化，包括弹性，并明确在本十年结束前消除对石油燃料公共汽车的资助。
• 国家绿色银行和各州的公私伙伴关系法规将刺激私人资本为公共汽车必要的收费基础设施提供资金，并利用私营行业的专业知识来解决向这种新燃料过渡的挑战。
• 州运输机构应betway必威娱乐该继续他们关于移动性(客运和货运)的进化思维，超越道路和桥梁模式，并应该向他们的领先城市DOTs学习。
• 当地的城市规划者必须采用先进的概念，比如以交通为导向的发展和15分钟社区，让居民可以选择出行方式。随着商业地产行业进入缓慢复苏阶段，时机是新选择的关键。
• 公共事业公司应该首先支持公交车电气化，因为公共交通和学生交通固有的公平性，高日常使用量将在一定程度上降低电费，以及拼车每次出行减少碳排放的速度远快于个人车辆电气化的现实。

车队电气化过渡计划

电动巴士是重型车辆，为这一转变所吸取的经验教训和开发的工具将有助于刚刚起步的卡车电气化。巴士运营提供了一套明确的路线，每天重复，实时远程信息处理和电气化的承诺。然而，对于运输运营商来说，电气化似乎是一项不可能完成的任务。在大多数交通机构只有今天已知的能力和有限的经验的情况下，如何在20年的时间里计划实现100%的车队电气化?

从试点到规模化

分阶段思考，并使用场景规划来考虑获得的知识，以通知下一个阶段。毫无疑问，运营商必须在电动巴士订单之前至少一步规划和建设基础设施，在电动巴士的初步部署顺利进行后，未来20年的规划将会更好。

开发一个试验性的阶段门方法，确定为了实施下一阶段必须实现什么。一个明显的例子就是全班次的车辆里程。定义一组已知和未知对于澄清测试假设很重要，这有助于明确什么会抑制或允许扩大电部署。这种方法还将说明，在早期阶段并不重要，因此不需要立即解决。

运营电动巴士是通过服务质量来衡量的——乘客可以依赖的可靠性。让我们认识到，在一天中以不同的需求在许多路线上运行一个巴士车队，比一般的观察者想象的要复杂得多。规划和运营电动公交车需要新的工具，或者至少增加系统规划、公交车/司机调度、充电管理和调度操作方面的能力。这是一种新兴的做法，迄今为止，重点是在现有路线上安装电动巴士，并管理充电方案和电力成本。

与间歇性可再生能源发电给电网带来的挑战类似，电动公交车行驶距离不像柴油公交车那么远，需要更多的停机时间来充电。具有高灵活性的经营资产成为具有更多约束的经营资产。

经济学,催化

公共汽车电气化的真正问题是一个经济问题:交通运营商如何以未来节省的资金为抵押，来解决公共汽车的前期溢价以及基础设施和工具的启动资本成本?重申一下显而易见的事实，电动公交车的燃料成本应该更低，而且由于需要更换的移动部件和流体更少，维护成本预计也会更低。然而，美国的运输机构习惯于联邦补贴的资本支出和自筹资金的业务支出，因此没有承认长期业务节省的会计机制。

目前的经济激励措施侧重于降低新技术的前期资本溢价，最先进的是第三方贷款，用于电池资产的二次使用成本。这种安排对不依赖联邦资金拨款的运输机构(如机场和大学)很有帮助，因为它创造了与柴油价格相同的价格。

依靠联邦补助的人只支付电动巴士成本的15%(15万美元)，而柴油巴士成本的20%(10万美元)，因此所需的增量现金并不是全部价格差额。不幸的是，用于购买这些产品的联邦拨款极其有限。另一种适用于所有运输机构的方法是，由电力公司为公交车电池提供账单上的融资，这笔资金将从节省的柴油燃料中偿还。

目前存在的价格溢价应该被视为零排放承诺的成本。这种溢价是暂时的，预计将在本十年的前五年消退。

在大多数运输机构只有今天已知的能力和有限的经验的情况下，如何在20年的时间里规划100%的车队电气化?

迫在眉睫的经济挑战是基础设施，包括充电站的安装、电力作为燃料的成本，以及规划和新软件的成本。这些是覆盖整个公交车队的前期成本，在资本紧张的环境下，需要创新的融资，以帮助公交快速为重大电气化做好准备。

其他部门已经有类似的融资安排。例如，绩效合同的能效融资，可以通过节省能源成本来偿还无成本的建筑改造，或者通过资产评估的清洁能源融资，实现无成本的可再生能源。车队电气化需要充电站相当于电力购买协议(PPA)，以消除运输运营商的电力作为燃料的负担，并将重点放在可靠的服务和运营电动巴士上。

公共交通的电力购买协议依赖于三个方面:允许公共机构公私合作的州法规;绿色银行在私人投资的同时提供优惠资本;项目赞助公司积极地将所需基础设施的成本降到最低，并管理运输机构的电力传递成本。我们将在未来的博客文章中探讨关于运输和车队的公共合作协议的主题。

如今，公交车电气化既不便宜，也不容易，但随着我们向零排放迈出的每一步，我们离零排放又近了一步。

让我们记住，在考虑所有需要解决的问题时，任何新的或未知的东西都是具有挑战性的。如果我们明白了什么时候回答这些问题很重要，它们就不会那么令人生畏了。总而言之:

• 公共汽车电气化，以及一般的交通运输，对于减少乘客流动带来的气候排放至关重要
• 公共汽车电气化计划必须分阶段进行，不能一下子全部实施
• 巴士电气化允许创新融资，并可以刺激私人投资车队电气化
• 公共汽车电气化是引导中型和重型卡车车队前进的先锋