美国将需要更多的公共直流电快速充电(DCFC)来跟上即将到来的电动汽车(ev)浪潮。这些公共的碳氟化合物对电动汽车驾驶者的安心至关重要，可以让他们在长途旅行中，也可以让无法在家充电的消费者购买电动汽车。问题在于，它们的建造速度不够快，数量不够大，无法满足交通行业的脱碳目标，也无法将全球气温上升限制在1.5摄氏度以内。betway必威娱乐
虽然美国需要的DCFC的确切数量仍有待讨论，但毫无疑问，它将远远超过目前安装的1.7万个快速充电插头。其中一半以上为特斯拉所有，三分之一在加州。预计到2025年，仅该州就需要多达2.5万台公共快速充电机，以实现到2030年实现500万辆电动汽车上路的目标。
然而，美国将这种金属埋在地下的速度受到了当前快速充电经济的限制。因为除了使用率最高的电站外，其他电站都是赔钱的，所以充电服务商只能在相对较少的几个可能有足够业务的地方建站。这意味着DCFC的增长是增量的，而它需要呈指数增长。除非采购、安装和运营DCFCs的成本降低，或者电动汽车充电需求显著上升，否则这种有限的扩建将维持现状。
中国充电市场的规模降低了公共充电站的制造和建设成本，尤其是快速充电站。
快速充电站的经济困难不仅威胁要限制美国通过的EV通过，而且对消费者提供合理率的额外影响，包括较少富裕的司机。如果收费提供商利润率没有改善，则EV业主支付快速充电的价格不太可能降低（通常比在家中收取的费用超过2-3倍）。
随着EV过渡的蒸汽和汽车制造商淘汰气体供电的模型，EVS将移动过去的富裕早期采用者并进入来自所有社会经济背景的司机手中。低收入的司机不太可能获得收费的可能性，因此将被迫更依赖于公共收费并支付其价格溢价。结果是不公平的情况，低收入的EV业主可以比富裕的EV驱动程序更多地支付燃料的多次。
提高公共快速充电建设的速度和确保公平的结果将需要行业利益相关者和各级政府采取广泛的行动。
为了获得这种情况，我们可以向中国寻找中国，从2014年以来，EV收费一直是国家政策问题。在过去十年中，中国迅速将公共快速充电网迅速增长到超过309,000辆公众- 充电插头（每个12个EV在国家/地区）。
由于其规模，中国充电市场已经实现了显著的规模经济，极大地降低了购买和安装公共快速充电站的成本。中国也设法做所有的同时保持充电快价格1 - 1.8元/千瓦时(0.15 - -0.28美元/千瓦时,只有一到两次,电动车车主将付出的代价在家充电),使所有公民无论EV充电相对便宜的住房情况。
了解中国如何在这种短时间内达到这种规模和在快速充电中的可负担能力可以一瞥如何在美国可以在美国进行类似的事情。
中国快速充电的道路
关于中国的电动汽车充电之旅，首先要了解的是，公共充电对于实现交通电气化目标有多重要。betway必威娱乐
在中国的大城市，超过一半的人口居住，土地稀缺，大多数人住在多单元住宅(通常是高层建筑)。在这些城市里，独户式独立住宅很少见。因此，很少有人能够在他们的车库里安装第2级充电插头。取而代之的是，大多数电动汽车采用者完全依赖公共充电——通常是DCFC，因为它很方便。
中国中央政府很早就认识到公共充电，特别是快速充电，实现其电气化目标的必要性，并开始制定政策和目标框架，以促进这一网络的快速扩大。这一框架曾经并将继续在省和市一级执行，可分为七项战略:
- 将收费列为国家优先事项:2015年，中央政府制定了到2020年建成1.2万个集中充电站、480万个电动汽车充电插头的目标。中央政府最近的一次支持是在2020年初宣布的“新基础设施规划”，将充电基础设施列为国家未来经济发展的六大重点之一。这些国家优先事项在省和市两级提供了类似的目标、目标和任务。
- 刺激公共收费需求：在推动电动汽车过渡时，中国优先使用公共基础设施的车辆段的电气化，如出租车，乘车车辆和物流舰队。这样做产生的充电需求并改善了公共收费提供商的商业前景。
- 公用事业改革关税:2014年，中央政府发布了“电动车充电价格通知”，允许所有公共收费站符合“工业电力率”，低于他们通常支付的商业电力费率。重要的是，他们还获得了对这些关税的任何需求费用（基于最大充电能力的费用，这些费用可以在较低的频繁充电站占据廉价收费票据） - 将继续持续到2025年。
- 封顶收费供应商服务费:在同一份通知中，政府允许城市对收费提供商收取的服务费设置上限。服务费是收费供应商在其电力成本之上收取的费用，目的是收回前期投资并提供利润。这些服务费的上限因地区而异，但通常设定在0.6-1.0元/千瓦时(0.09-0.15美元/千瓦时)左右。通过保持较低的充电价格，拥有一辆电动汽车的总成本变得更可承受，从而鼓励更多的人购买电动汽车。
- 提供充电器补贴：省级和市级对充电站实行补贴，最高可达安装成本的30%。一些补贴是基于初始投资的百分比，而其他补贴则是基于充电装置的总功率。近年来，为了推广和奖励使用率高的充电站，出现了基于绩效的激励措施，即根据总能源输出计算补贴。
- 要求公用事业参与和成本分享：虽然中国的大多数充电站都是私人拥有的，但它们并非仅仅是如此。国家电网公司是中国两家公用事业公司之一，拥有88,000家充电插头，在该国第二次。此外，国家电网和中国南方电网都使用社会责任预算，以涵盖公共收费站所需的分销级网格升级成本。然而，收费提供商仍然负责涵盖水管互连所需的降压变压器，仪表，面板和任何挖沟或钻孔的成本。
- 充电站聚合：在中国，有一个强调“集中”充电的政策，指的是有大量插头的电站。这种强调，部分是由于土地稀缺，部分是为了降低电站成本，使得拥挤城市的公共充电基础设施大幅增长。建设集中充电站可以让公用事业互联、电网升级和土地的成本分摊到更多产生收入的资产上。它还简化了公用事业的互联过程，因为一个集中的电站只需要一轮审批。例如，2019年，深圳安装了一个充电站，拥有637个快速充电器，是世界上最多的充电站。
由于这种积极的战略，中国充电建设的规模和速度爆炸了。2019年，公共收费站每月以17,000个插头增长。在2020年，公共插头数量在807,000，其中309,000中有快速充电插头。平均而言，公共汽车快速充电的价格在1至1.8 /千瓦时之间，比家庭充电贵1-2倍，使所有公民的电气相对负担得起，无论其住房情况如何。
中国充电市场的规模降低了公共充电站的制造和建设成本，尤其是快速充电站。电动汽车充电基础设施推广联盟(EVCIPA)发布的数据显示，2016年至2019年，公共快速充电设备的成本下降了67%，每台50千瓦的DCFC电池的成本约为3000美元。相比之下，在美国，一个类似的DCFC单元需要2万至3.5万美元。
2019年，美国自然资源保护委员会(Natural Resources Defense Council, NRDC)和EV100联合开展的一项研究分析了中国一个典型充电站的财务状况，该充电站有30个60千瓦的插头，发现在补贴前的整个安装成本为31.2万美元。相比之下，在美国，仅安装30个50千瓦的充电插头就需要60万至110万美元。这些成本的降低是加快我国公共充电基础设施建设的重要因素。
美国自行充电的道路
为实现自己无处不在和实惠的公共快速充电网络，美国将不得不根据其独特的社会，政治和经济条件来走自己的道路。与中国一样，美国将需要对国家，州和地方各级的强大公共收费目标，并将需要利用方案来支持这些目标。
各国政府将需要推动汽车电气化，尤其是那些大量使用公共充电的领域。公用事业费率将需要重新设计，以促进而不是扼杀汽车电气化的早期阶段，公用事业将需要在分担向清洁运输系统过渡的负担方面发挥积极作用。betway必威娱乐最后，美国将需要确保其建立的收费系统适用于所有用户，无论他们的背景或住房状况如何。
在某些方面，美国进入快速充电网络的道路比中国更加复杂 - 它将采取浏览一个复杂的投资者拥有公用事业，公用事业佣金，市公用事业和农村电力合作系统。
然而，这条路也有独特的机遇。例如，由于美国有一个批发的电力市场，美国的充电供应商在向电网提供需求响应方面有一个经济机会。这样做提供了额外的收入来源，有可能使公共收费业务模式更具可持续性。
无论哪个国家，有一点是相同的，那就是快速扩大公共充电——尤其是公共快速充电基础设施——需要合作和妥协。为了让地球走上可持续发展的轨道，我们必须立即采取行动。
