是什么让电动汽车的主流吗?
电动汽车技术的进步已使他们越来越可行的消费者,舰队和汽车租赁服务,但是他们仍然没有主流替代传统汽油汽车。
一个关键缺失的环节是更多的基础设施和支持服务,但投资者担心付给现金之前,这些作品有更多的电动汽车在道路上。这是一个典型的鸡和蛋哪个先有问题。第一:电动汽车或基础设施,如充电站吗?
这个问题上周在GreenBiz舞台中心边缘直流事件。背后的论文边缘——能量的融合,信息,技术和运输,适合电动汽车的长期远景扩张,然而到目前为止,电动汽车还没有集成与其他网络,小组的主持人说,betway必威娱乐贝丝阴暗的的主要GreenOrder和通用汽车(General Motors)前高管。
帮助探索,当电动汽车生态系统进化的,阴暗的采访:
NRG上下了很大的赌注,是唯一由私人资助的电动汽车充电网络,包括最大的“快速”网络充电器,使用高压直流电流大幅削减充电时间。在达拉斯,得克萨斯州休斯敦和其他,NRG与沃尔格林和其他零售商安装充电中心。
在加州,该公司上周五宣布,将花大约1亿美元建造,拥有和运营的一个全面的电动汽车充电网络,其中包括至少200公开充电快站。(这笔交易的一部分加州公用事业委员会解决在加州的能源危机的纠纷十多年前)。
而不是里程焦虑,“电动汽车司机应该全方位的信心,”Banskota说。
同时,伊顿已经日益趋同在商用车领域,发展混合动力和电动汽车技术,Wirtz说。这一趋势产生了混合动力系统没有看到在乘用车,如柴油电力混合动力车和液压混合动力车机械能,恢复制动能量。
“我们试图想象世界会是什么样子当75%的汽车是电动汽车,”他说。
Greenlots,收敛意味着使用云数据更好地整合电动汽车,房子和可再生能源到网格。“在德国,我们将风力发电和匹配,在电动汽车电池存储、“Mahabir说。“在美国、公用事业还不知道电动车司机什么时候充电。“缺乏透明度可以不必要的税。
另一个挑战包括缺乏公众了解电动汽车,甚至五年之后重生。当NRG调查消费者如果他们会购买电动汽车,Banskota叙述,通常大约三分之一是倾斜的。“但在我们向他们展示它是如何工作的,在那里他们可以充电,和成本效益,分享双打,”他说。“教育是至关重要的。”
尽管新闻报道他们所吸引,电动汽车是如此罕见,已售出17000通用和日产树叶伏到目前为止,很少有司机有实践经验。让公众有更多的直接经验与电动汽车可以改变游戏规则,Wirtz说。“首次电动汽车司机总是找到令人兴奋的经验,”他说,因为驾驶体验是如此安静,强大和光滑。
在政策方面,Mahabir认为应该集中在电池问题的支持。“韩国、日本和中国投资数十亿美元的电池,我们需要做同样的”他说。
伊顿的Wirtz同意:如果这个行业能电池,充电网络。这意味着降低电池价格,提高他们的能力,减少他们的充电时间。对于电动汽车采用,我们将看到一个“充值”战略,无论你去哪里,司机会代入,这是不同于气体驱动,让人舒服的地方让他们的坦克靠近空,Wirtz说。
“人们谈论这个鸡生蛋和蛋生鸡的问题,”他补充道。“我们坚信如果你得到电池价格下降,基础设施会来。”
Banskota回答说,电动汽车是消费者的一生拥有成本还不理解正确。尼桑Leaf,例如,已经是成本最低的车辆的生命周期成本,包括维修、燃料和标价。“电动汽车已经有竞争力,”他说。
一种帮助降低电动汽车的成本和驱动采用标准化充电器,Wirtz说。“我们发现11交流协议车辆充电点,”他说。创建昂贵的复杂性和阻止了规模经济。
另一个障碍:EVs不一定适合传统汽车零售渠道,Mahabir指出。经销商不喜欢金融EVs对利润的影响,由于电动汽车相对昂贵,留下一个薄的利润。更重要的是:电动汽车需要较少的维护,使商店的收入。
在联邦激励方面,重点应该是早期的研究和发展,NRG的Banskota说,为了推动科学进步在基本电池。
本地,给电动汽车多座客车进入通道和优惠停车方式低成本城市搅拌对电动汽车的兴趣。“这将为电动汽车车主提供一个巨大的推动,“Banskota说。
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