在什么情况下，车队转向电动是有意义的

埃隆·马斯克可能看起来很简单向车队所有者出售电动半卡车，但现实情况是，一家公司购买电动汽车在城市中运送包裹、跨州运输货物或拾取住宅垃圾的决定非常微妙。

北美货运效率委员会(North American Council for Freight Efficiency, NACFE)周二晚间发布了一份报告，研究商用电动汽车在成本、重量和维护需求等方面达到与柴油汽车相当的水平的时间。该研究小组与落基山研究所(Rocky Mountain Institute)合作进行了这项研究3班到8班商用车辆，大小不一，从步入式送货车到校车，再到卧铺出租车。

该组织本周在加州长滩举行的ACTExpo船队行业会议上发布了这份报告。在周二上午的开幕式上，Gladstein, Neandross & Associates的首席执行官Erik Neandross开玩笑说，该活动已经从几年前的天然气汽车大会演变成了“商用电动汽车峰会”。

尼安德罗斯说，展馆“充满了电动驱动技术”。

事实上，周二下午在长滩会议中心，几辆由电池供电的货车、小货车和公交车迎接了与会者。

但参加活动的车队经理表示，他们购买商用电动汽车是为了特定的用途，而不是取代所有的柴油车。许多车队都在维持一个先进技术的汽车组合，包括使用天然气、丙烷和混合动力汽车，以及电池。

决定一辆商用电动汽车是否值得投资的一个重要因素，毫不奇怪，取决于汽车将如何使用。

例如，NACFE的报告发现，一辆中型城市送货货车，其稳定的日行驶里程在50至100英里之间，可能是最早实现电动化的商用车之一。这是因为充电是可以预测的，走走停停的交通可以利用再生制动，而且有一个最佳行驶里程(这足以省下汽油钱，但不会超过电池续航里程)。

另一种快速发展的商用车辆电动是公交．与城市运送货车的运营类似，公交处理可预测的路线，在走走停停的交通中运行，需要适当的里程，以使其以电动形式有意义。

另一方面，该报告指出，一辆每天需要行驶400或500英里的长途重型卡车，通常承载重物，现在可能很难在成本效益和效率上消耗电池。研究表明，到2025年、2030年或更晚的时候，7级和8级汽车(这些都很重)可能无法在各个方面与柴油车匹敌。

除了车辆的使用方式，车队经理在投资决策中还可能考虑许多其他因素。该报告列出了22个购买决策属性。

这些措施可能包括拨款、税收抵免和排放抵免等财政激励措施。或者，这些可能是与维持一个环保倾向或早期采用者品牌相关的潜在费用。

报告还指出，汽车技术正越来越多地用于试图留住或吸引新司机。在一场以这份报告为主题的早餐活动上，车队老板们讨论了货运公司如何考虑通过电气化以及在卡车上使用“游戏界面”来吸引千禧一代。

在未来的几个月或几年里，这些购买因素中的一些将会上升或下降，新的因素将会出现。研究表明，市场将围绕着车队经理在购买首批商用电动汽车后的发现而发展。

正如报告所指出的:“电动卡车的成败将取决于市场的高度关注。”

目前，电动汽车的话题在车队经理群体中趋于两极分化。NACFE执行主任Mike Roeth说:“人们支持或反对这项技术的大胆程度真的让我感到惊讶。”