在美国参议院通过的1万亿美元的基础设施法案,只有660亿美元,提出了铁路基础设施超过8年,390亿美元的公共交通在八年。
为了了解这些数字,字母在一年的收入,2020年超过1800亿美元。美国土木工程师协会美国利率在d -交通基础设施,积压的运输项目1760亿美元和客运铁路积压的450亿美元。这个公共投资是至关重要的维持和升级现有的铁路基础设施,然而分配仍然缺乏构建竞争性的高速铁路网络。
即使企业零承诺和气候基金比比皆是,似乎没有注意到投资电动火车。航运和银行家的时刻承诺帮助脱碳部门。电动汽车和卡车由主要汽车厂商越来越乐观。甚至航空——一个最困难的运输模式脱碳-突破在电气化和零排放的努力。
铁路呢?软性指标,自2018年以来,每年一篇文章在铁路上GreenBiz。
高速铁路,它既可以用于乘客旅行和货运服务,通常表现为至少200英里每小时的速度——提供便利、安全、降低环境影响和更高的社会福利相比,开车。在这些速度,高速铁路服务存在于二十多个国家。
障碍包括当地NIMBY-ism,以前的铁路计划,建设成本超支和法律,缺点大多数公众利益和地方小城市的中心力量。
美国已经为零。最快的铁路系统在美国的美铁阿西乐快线沿着东北走廊(NEC)的速度高达每小时150英里的速度,但平均约每小时66英里。即使没有高速,美国铁路公司声称,美国铁路公司NEC火车旅行的生产减少83%的碳排放比独自驾车,不到73%的飞行。自2021年以来,铁路公司碳排放提供了trip-specific储蓄NEC的客户。
日本是第一个高速系统,称为“新干线”,或“子弹列车”,始于1964年。法国是下一个经济线——到1981年,法国的第一条高速铁路巴黎和里昂之间创建。和中国是世界上最大的高速铁路网。
中国铁道部宣布计划在2006年,超过23500英里的高铁穿越一个国家地理的大小大致相同的美国,而中国人口众多导致高速铁路的盈利能力(京沪高铁了净利润为29000美元2019年),中国大部分城市中至少有500000人高速铁路。仅在2018年,中国花了约1170亿美元的铁路项目。
上面的图是一个在中国高速铁路系统的地图。资料来源:维基百科
高速铁路的障碍(以较低的速度和铁路)在美国有很多的障碍包括当地NIMBY-ism、建设成本超支的先前的铁路计划和法律,缺点大多数公众利益和地方小城市的中心的力量是什么状态或多态水平基础设施决策。
美国铁路公司,也被称为全国铁路客运公司,是全国铁路运营商,经营着超过300每天火车在美国和加拿大。然而,美国铁路公司运营的网络,在70%左右,属于其他铁路轨道。中国高速铁路的成功是建立在正确很多事情,美国历来得到错误的——包括大型公共投资,锻炼强大的通行权法,快速建设,旅游需求预测计划和低票价。
高速铁路的好处是丰富的,很难完全量化。从历史上看,好处包括缩短旅行时间,从而提高生产率,改善劳动力流动的安全和便利,以及与旅游相关的经济活动,增加建设和其他生产使用新车站附近。高速铁路网络还能减少运营成本、事故、公路拥堵和温室气体排放一些空气和汽车旅客转向铁路。
贫穷增加在美国郊区高速铁路可以提供了一种方式,尤其是当与当地轻轨系统,访问就业和财富。研究表明,高速铁路连接有重要的溢出效应在支持一个广泛的供应链和制造行业,这创造了新的公司。此外,高铁有助于减少负面影响,大量汽车的使用需要。根据工程师和历史学家Henry Petroski在“的道路:美国的历史和未来的基础设施“交通堵塞造成的延误成本就达美国经济每年超过1200亿美元。
COVID-19时代的许多工作场所和相应的修订,高速铁路提供了一个额外的好处:工人的灵活性。
COVID-19时代的许多工作场所和相应的修订,高速铁路提供了一个额外的好处:工人的灵活性。与许多公司决定,一个完整的远程工作或报办公室的政策不仅是可行的而且更好的健康和生产力的结果,高铁可以为员工提供更多的选择和选项,和更多的获得人才的雇主。想象的雇主在加州能平等获得奥克兰和洛杉矶的员工;同样Dallas-Austin-Houston;Atlanta-Nashville-Birmingham;Chicago-Detroit。
betway必威娱乐交通工具代表了最大来源美国的气候有害温室气体的排放,高速铁路的气候效益是显而易见的。根据项目减少,高铁减少碳排放90%与开车相比,飞行或骑着传统的铁路,是最快的旅行方式两点之间相距几百英里。高速铁路也有助于构建弹性冗余,需要面对气候变化的影响,例如当飞机停飞由于恶劣天气。
有未来的计划在美国建立高速铁路,他们已经计划了很长一段时间。没有足够的公共投资,更好的福利和会计变更的法律阻碍进步,他们仍将只是计划,使低碳经济需要连接社区的基础设施,创造就业机会,缓解气候变化。
高速铁路愿望清单包括以下行:丹佛到阿尔伯克基的新墨西哥;拉斯维加斯到洛杉矶,达拉斯,休斯顿,纳什维尔亚特兰大,几乎所有到芝加哥。的愿望列表图病毒在2020年,获得大量支持尤其是年轻一代climate-conscious和社区为中心的美国人。这(法国)TikTok视频,超过35000的观点,说明了高铁的缺乏在美国是一种尴尬。Transit-Oriented青少年的新城市规划模因(NUMTOT) Facebook群组的会员已逾220000。
上图代表了美国高速的愿望清单。来源:Vox
在现实中,高速铁路可能更多的零散的项目在美国“我们更容易开始改进,例如沿着东北走廊,朝着高速铁路在美国达内尔解释说:“格里斯比,执行主任变换。下一个唾手可得是国内最大的地方经济:加州。一些最快的增长预计将发生在中央山谷,一个真正的高铁线路在哪里在建设中微处理器连接到贝克斯菲尔德。一旦完成,它可以作为灵感来完成其他的高速铁路项目。
随着时间的流逝和建设成本的增加,新铁路项目的政治支持会减少。下降的支持往往过于关注的指标“成本/骑士。”But the economic benefits of rail, including high-speed rail, are far-reaching and cumulative. "In the first years after BART opened in 1972, ridership was relatively low and there was little development around many stations. Over time, BART has become an economic backbone for the region and ridership has more than tripled since then," noted Stuart Cohen, a transportation consultant and co-founder of TransForm, referring to the Bay Area Rapid Transit system, which connects the San Jose, San Francisco and Oakland areas.
有很多方法可以减少建设高速铁路的成本,其中一个是标准化设计和程序,大大帮助了中国高速铁路网络。的工程造价中国高速铁路网络平均每公里1700万美元到2100万美元,大约是在其他国家三分之二的成本。
然而,除了降低成本,需要一种范式转移,考虑高速铁路的成本效益分析。
在一个报告准备美国公共交通协会(美国物理治疗协会)betway必威娱乐,一个私人的概念与公共特许经营,特许经营是并列,是与这个公共镜头,大多数全球高铁项目是建立。作者描述一个公共特许经营是“私人特许经营企业有相似之处,除了它的目标是实现公众而不是私人利益。”的y go on to detail examples of what should be included in the calculation, within six categories: user benefits; societal spillovers; spatial connectivity; risk reduction; local land impact; and operator impact.
今天,大多数欧盟国家金融的大部分基础设施使用国家级公共投资而美国财政只有25%的公共基础设施与联邦公共美元,推动当地市政府承担大部分费用。此外,美国缺乏一个高速铁路行业,开发一个可以创建“美国制造”的供应链来支持当地的制造业和工程。早期的铁路系统作为先例:扩大工业化和降低运输成本。可以说低铁帮助加州曾经被孤立为一个经济强国。
高速铁路创新的可能性有很多,一旦建立了持久的基础设施,社区长期的好处。启动午夜的火车在欧洲推出豪华卧铺火车,包括法国,德国和丹麦,从2024年。也许企业的可持续发展部门必威体育2018和气候单位应该添加公共气候游说特许经营的高速铁路。毕竟,他们也将受益于一个严重的美国努力在零排放交通安全与增加社会福利与汽车相比。betway必威娱乐高速铁路应该分离在任何基础设施和预算调整方案。
